Imagina un coche que en 1967 parecía diseñado en 1982. Con una silueta de cuña que anticipó el Audi 100 de quince años después. Sin pedal de embrague — la caja cambiaba sola al tocar la palanca. Con un motor que sonaba como un electrodoméstico caro y giraba a 6.500 rpm. Y que forzaba a NSU a cambiar motores de garantía hasta la quiebra.
La empresa que se lo jugó todo
NSU: fabricante de motos, pionero del Wankel, y víctima de su propia ambición
En los años 50, NSU era uno de los mayores fabricantes de motocicletas del mundo. La empresa de Neckarsulm tenía una historia que se remontaba a 1873, había batido récords de velocidad en moto, y en la segunda mitad de la década había empezado a fabricar pequeños automóviles. Pero lo que definiría el destino de NSU no era ninguna moto ni ningún utilitario — era un ingeniero con ideas radicales sobre cómo debía funcionar un motor.
NSU contrató a Felix Wankel después de la Segunda Guerra Mundial y financió el desarrollo del primer motor Wankel funcional en 1957. Se esperaba que los defectos del motor — principalmente los segmentos de vértice propensos al desgaste, las altas emisiones y el elevado consumo de combustible — pudieran resolverse con suficiente tiempo, dinero e ingenieros asignados al proyecto.
Para 1958, el ingeniero jefe de NSU Walter Froede había refinado el concepto en el motor KKM, que se convirtió en la base para las aplicaciones de automoción. Y en 1964, NSU presentó el primer coche de producción en serie del mundo con motor Wankel rotativo: el NSU Spider. Un solo rotor. Pequeño. Una prueba de concepto con matrícula.
El Ro 80 era otra cosa. Era la apuesta total.
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vida real?Ver en TikTok▶❤️💬🔗TV@LlantaPinchadaTVEl NSU Ro 80 de 1967: el coche más avanzado del mundo que mató a su fabricante en 10 años 🚗💨 #NSU #Ro80 #Wankel #Ingenieria #CarOfTheYear
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"Muchos visitantes no saben qué admirar primero. La forma futurista, el motor extravagante, o ambos." — Klaus Arth, conocedor de NSU, sobre la reacción del público en Frankfurt, septiembre 1967
El diseño que llegó del futuro
Claus Luthe dibujó en 1962 lo que el mundo fabricaría en 1982
El proyecto Ro 80 fue aprobado a finales de 1962, con los primeros bocetos de estilo de Claus Luthe completados a principios de ese año y un modelo de arcilla a tamaño completo terminado en septiembre.
El Ro 80 seguía el principio de "la forma sigue a la función". NSU desarrolló el coche en un túnel de viento: su línea de carrocería en forma de cuña con un frente plano y bajo, una línea de cintura baja con suave elevación, y una parte trasera levantada, habilitaron un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,35 — y crearon una apariencia general percibida como futurista por los contemporáneos.
Se han establecido comparaciones entre el diseño del Ro 80 y el Audi 100 de 1982 — aerodinámicamente avanzado — ya que la silueta es muy similar. No es coincidencia: Claus Luthe diseñó el Ro 80 en NSU y posteriormente pasó a ser jefe de diseño en BMW, donde influyó directamente en la estética de los BMW de la era Bangle. Y los ingenieros de Audi, que absorbieron NSU en 1969, heredaron esa filosofía de diseño aerodinámico que cristalizó en el legendario Audi 100 C3 de 1982 — el coche que popularizó el coeficiente de resistencia como argumento de venta.
El perfil del Ro 80, con sus líneas limpias y la cola de influencia Kamm, entregaba un coeficiente de arrastre de 0,355 — muy por delante de la mayoría de sus contemporáneos e indicativo de que NSU se estaba tomando en serio el encargo de ingeniería.
El motor
Sin pistones, sin árbol de levas, sin vibraciones — y sin segmentos de vértice fiables
En septiembre de 1967, después de cinco años de desarrollo, la empresa de Neckarsulm presentó el NSU Ro 80 al público en los pabellones de Frankfurt — como el primer coche de producción en serie del mundo con un motor Wankel de doble disco.
El motor era la razón de ser del coche. El Wankel de doble rotor de 995 cc producía aproximadamente 113–115 CV y sentía más vivo de lo que los números sugerían gracias a la suavidad del motor y su disposición a girar. Sin pistones que subían y bajaban, sin árbol de levas, sin las vibraciones inherentes de un motor de pistones convencional. El Wankel giraba con la fluidez de un electrodoméstico caro. Los ocupantes describían la experiencia como conducir un coche eléctrico antes de que existieran los coches eléctricos.
El Ro 80 estaba equipado con un motor Wankel de doble rotor con una cilindrada de 995 cc. La potencia se transmitía a las ruedas delanteras a través de una transmisión semiautomática de tres velocidades que tenía un pomo de palanca de cambios que se pulsaba hacia abajo para accionar el embrague — en lugar del tercer pedal más común.
El sistema de embrague era una de las innovaciones más elegantes del coche. Al tocar el pomo de la palanca de cambios, un sensor enviaba señal al sistema de vacío que desembragaba automáticamente. El conductor seleccionaba la marcha y soltaba la palanca — el embrague volvía a conectar solo. No había pedal de embrague. No había sincronización manual. Era la intuición de lo que hoy llamamos transmisión de dos pedales, implementada en 1967.
Felix Wankel, el inventor del motor rotativo, tenía un Ro 80 propio. Nunca podía conducirlo por sufrir de miopía extrema, pero tenía chófer y usaba el coche para su transporte diario regular, escuchando el sonido de su creación zumbando bajo el capó.
El fallo
Los segmentos de tres piezas del mismo material — el error que hundió a NSU
El motor Ro 80 sufrió en particular de fallos de construcción, entre muchos otros problemas, y algunos de los primeros coches necesitaron un motor reconstruido antes de las 30.000 millas (50.000 km), con problemas visibles tan pronto como a las 15.000 millas (24.000 km). Los tres segmentos de vértice del rotor estaban fabricados con el mismo material. Este defecto de diseño hacía que la sección central tuviese mayor abrasión en los arranques en frío que las piezas de los extremos, de modo que los segmentos de vértice podían empujarse unos contra otros, permitiendo que el gas pasase a la cámara adyacente previa.
Era un fallo de ingeniería de materiales, no de concepto. El principio del motor rotativo era sólido. La elección de fabricar los tres segmentos del vértice del mismo material era el problema. Con un diseño de segmento de vértice cambiado esto fue temporalmente resuelto, y con una pieza central del segmento de vértice fabricada en aleación Ferrotic (carburo de titanio), el problema fue completamente resuelto. Para el año modelo 1970, la mayoría de estos problemas habían sido resueltos.
Pero el daño ya estaba hecho.
Por desgracia para NSU, el coche desarrolló rápidamente una reputación de falta de fiabilidad de la que nunca escapó. El motor Wankel sufrió en particular de fallos de fabricación, entre muchos otros problemas, y algunos de los primeros coches necesitaron un motor completamente reconstruido antes de las 30.000 millas.
NSU honraba las garantías. Cada motor fallido era un motor nuevo, cargado a la cuenta de la empresa. Y los motores fallaban con suficiente frecuencia para que la cuenta creciera más rápido de lo que crecían las ventas.
La muerte de NSU
Absorbida en 1969, borrada en 1977
En 1969, Volkswagen adquirió NSU y la fusionó con Auto Union para formar Audi NSU Auto Union AG, lo que influyó significativamente en la fabricación en curso. La producción del Ro 80 persistió en Neckarsulm sin interrupciones importantes, pero la planta priorizaba cada vez más otros modelos del Grupo Volkswagen, como el Audi 100, que comenzó a compartir líneas de montaje y a consumir la mayor parte de la capacidad de la instalación hacia mediados de los 70.
NSU acabó por desaparecer después de ser absorbida en 1969 por el Grupo Volkswagen, junto con Auto Union GmbH, para convertirse en Audi NSU AG, ya que si no fuera por los problemas de su motor, el Ro 80 hubiera tenido una vida más larga, y NSU todavía seguiría viva.
La crisis del petróleo de 1973 fue el golpe final. En 1973, la crisis del precio del petróleo hizo subir los precios de la gasolina, haciendo que los clientes se volvieran hacia vehículos más económicos. Esto supuso el final del motor de pistón rotativo y por tanto el final del NSU Ro 80. Un coche con un consumo de 15–18 litros cada 100 kilómetros, impulsado por un motor rotativo con fama de poco fiable, en el peor momento posible para esa combinación.
En total, durante la vida del modelo, se fabricaron 37.374 unidades del NSU Ro 80. El último salió de Neckarsulm en abril de 1977. La marca NSU desapareció con él.
El legado
Lo que NSU dejó en Audi — y por qué el Ro 80 está en museos de diseño industrial
El Ro 80 influyó en los sedanes Audi posteriores, incluyendo el 100 y el linaje temprano del 200/5000, que adoptaron un lenguaje de diseño similar de aerodinámica-primero y las superficies limpias de Luthe. En ciertos aspectos, el Ro 80 prefiguró la trayectoria del diseño de coches ejecutivos alemanes para los siguientes veinte años.
El diseño del Ro 80, a cargo de Claus Luthe, que era jefe de diseño en NSU y posteriormente en BMW, se consideró muy moderno en su momento y sigue aguantando bien el paso del tiempo. El Ro 80 ha sido parte de numerosas exhibiciones en galerías de diseño industrial moderno.
Los Ro 80s de segunda mano carecían de valor en la década de 1970 debido a los problemas bien publicitados con el motor. Un giro irónico fue que uno de los motores más suaves del mundo fue sustituido por uno de los más rudos. Hoy, esos mismos coches que nadie quería en los 70 son objetos de colección cotizados precisamente por lo que los hizo impopulares entonces: son raros, son únicos, y son el testimonio de lo que NSU intentó hacer antes de que la ingeniería de materiales lo permitiera del todo.
El tiempo ha demostrado que los experimentos del motor rotativo no deben ser motivo de crítica. Gracias a la perseverancia de Mazda con el diseño rotativo, el problema de los segmentos del rotor ha sido erradicado. Este progreso llegó demasiado tarde para la marca cuyo buque insignia se convirtió en objeto de burla en la industria del motor.
El coche del año 1968 fue el coche que mató a su fabricante. Y fue, en todos los sentidos que importan al diseño y la ingeniería, el coche más avanzado de su era.
