Imagina fundar una empresa de diseño en febrero. Descubrir que el primer gran salón del automóvil es en octubre. Comprarle a tu amigo en apuros financieros el chasis tubular con el que corrió en Le Mans dos años antes. Y construir encima, en 45 días, un coche que anticiparía el McLaren F1, el Lotus Esprit, el VW Golf y el Maserati Bora — todo al mismo tiempo.
Los dos hombres detrás del mito
Uno abandonó Ferrari. El otro era jefe de diseño a los 22 años.
Para entender el Manta hay que entender a sus dos protagonistas y por qué, en 1968, cada uno necesitaba algo que solo el otro podía darle.
Giotto Bizzarrini era el ingeniero que había desarrollado el motor del Ferrari 250 GTO — el coche más valioso del mundo en la actualidad. Bizzarrini trabajó en Alfa Romeo y después para Ferrari, donde fue responsable del desarrollo del 250 GTO. A finales de 1961, tras una disputa, abandonó Ferrari y se convirtió en consultor impulsado por el deseo de construir automóviles que superaran a su antiguo empleador. La disputa era el episodio conocido como "la purga del palacio de Maranello": Enzo Ferrari despidió a casi todo su equipo técnico en una sola jornada, incluyendo a Carlo Chiti, Giotto Bizzarrini y otros ingenieros que habían construido su dominio deportivo. La razón oficial fue un conflicto de gestión. Las consecuencias fueron la fundación de ATS, la llegada de algunos de esos ingenieros a Lamborghini, y la creación de la empresa Bizzarrini.
Giorgetto Giugiaro era el niño prodigio del diseño italiano. Tras varios años exitosos en Fiat, Bertone y Ghia, estaba en proceso de formar Italdesign. Había entrado en Bertone a los 22 años como jefe de diseño — sucediendo al propio Nuccio Bertone — y había firmado allí el Gordon-Keeble, el Alfa Romeo Sprint Speciale y el Testudo. En Ghia había diseñado el Maserati Ghibli y el De Tomaso Mangusta. Era 1967 y tenía 28 años.
Giugiaro necesitaba una plataforma para su primer proyecto independiente, y Bizzarrini necesitaba dinero, así que el chasis P538 redundante cambió de manos rápidamente, motor Corvette incluido.
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"Empezamos a trabajar en un chasis que el ingeniero Bizzarrini obtuvo modificando un modelo del Grifo Competizione que tenía una estructura tubular. Lo tomamos como punto de partida para nuestra investigación, con vistas a construir un vehículo para el Salón de Turín de 1968." — Giorgetto Giugiaro, en declaraciones de 2008
El chasis que venía de Le Mans
El P538 que duró media hora en la Sarthe — y décadas en la historia del diseño
Los orígenes del concepto Manta se remontan a mediados de los años 60, cuando el legendario ingeniero Giotto Bizzarrini comenzó a desarrollar el prototipo de competición P538 para correr contra el Ford GT40, el Ferrari 250 P y el Porsche 906. Con esa calibre de competencia, Bizzarrini volcó el máximo de recursos en el proyecto, imaginando una victoria en Le Mans que no solo le proporcionaría reconocimiento profesional, sino que también serviría como triunfo personal sobre Ferrari.
Aunque arrancó la carrera de Le Mans de 1966, el P538 duró apenas media hora en la pista antes de quedar inutilizado por una tubería del radiador rota — aunque no sin antes registrar una de las velocidades más altas en la Recta de Mulsanne.
El P538-003 era, por tanto, un coche que había sido la apuesta más grande de Bizzarrini — y que había durado treinta minutos. En 1967, la clase de prototipos para vehículos cerrados fue anunciada. Bizzarrini dotó al P538 abierto de un techo de plástico y puertas de ala de gaviota, pero no se le dio permiso para salir en Le Mans con esta versión. En 1968, la Comisión Deportiva Internacional limitó sorpresivamente el desplazamiento de los prototipos a 3,0 litros. Con un V8 de 5.3 litros, el P538 quedó automáticamente fuera de la competición. Era un chasis sin futuro deportivo.
Desafortunadamente, ni Giotto Bizzarrini ni Giorgetto Giugiaro recuerdan exactamente qué chasis fue el origen del Manta. La memoria de dos protagonistas clave no coincide en los detalles. Lo que sí está confirmado por el propio Giugiaro en declaraciones de 2008: era un chasis P538, modificado, con estructura tubular de acero diseñada para soportar el rigor de Le Mans y los 400 CV del Chevrolet V8.
Los 40 días
Cómo se construye un coche en seis semanas — sin que sea conducible al final
El 13 de febrero de 1968, Italdesign fue formalmente creada y se fijó un plazo para el proyecto inaugural en el Salón de Turín — dando solo 40 días para la transformación del olvidado chasis en un atractivo de salón.
El especialista Autocostruzioni S.D. construyó el show car en 45 días — que no era conducible en el momento de su debut. Era un modelo de exhibición, no un vehículo funcional. El motor estaba, el chasis era real, la carrocería era de aluminio formado a mano. Pero los sistemas de conducción — pedales, dirección asistida, circuitos hidráulicos completos — no estaban operativos para el salón.
El resultado visual era explosivo. El color original del Manta era verde ácido con ornamentos naranja, y fue pintado en gris metalizado para el 30.º aniversario de Italdesign, para volver al verde al final de las celebraciones.
El diseño que lo cambió todo
Un parabrisas de 15 grados, cero capó y el conductor en el centro
La conexión continua entre el capó y el techo permite dibujar un parabrisas inclinado a 15°, realmente extremo para la época. Esta solución impone el uso de una persiana veneciana inmediatamente bajo el parabrisas, maniobrable desde el interior, que permite al conductor aumentar la visibilidad en conducción urbana.
Era la solución a un problema que el propio Road & Track articuló en su cobertura del salón: Giugiaro se ha deshecho del capó por completo, fusionando la nariz de buzón con el parabrisas y el techo en una línea firme y ascendente. El llamado "one-box style" — carrocería sin distinción entre capó, habitáculo y maletero, todo integrado en una forma continua — era una filosofía que Giugiaro ya llevaría a los coches de producción: el Volkswagen Golf de 1974, el Alfasud, el Maserati Bora. El Manta era la demostración conceptual de ese principio en su forma más pura.
El diseño del Manta introdujo nuevos conceptos aerodinámicos y arquitectónicos que definirían el diseño de los deportivos durante décadas. La carrocería one-box se caracterizaba por un parabrisas fuertemente inclinado a 15° y un perfil de cuña continuo, eliminando la distinción tradicional entre capó, habitáculo y maletero.
El asiento central del conductor era la decisión más radical del interior. El conductor se sienta en el centro con un asiento de pasajero a cada lado, lo que puede no ser ideal ni siquiera necesario, aunque ciertamente ensancha demasiado el coche. Era una lectura crítica — pero el concepto era correcto. La idea fue copiada de un prototipo Ferrari 365 construido en 1965 y fue después más popularmente revivida con el poderoso McLaren F1.
El McLaren F1 de Gordon Murray llegaría en 1992. El Manta lo había hecho en 1968. Veinticuatro años antes.
La pérdida
El coche que se perdió cruzando el Atlántico
El público tuvo su primer vistazo al coche en el Salón de Turín de 1968. Estaba pintado en verde lima y fue sin duda uno de los momentos álgidos del salón. El coche fue posteriormente enviado a Estados Unidos; en tránsito, se perdió y no se volvió a ver hasta finales de los años 70.
El periodo de su desaparición — los años 70 — sigue siendo el más oscuro de la historia del Manta. No hay documentación de dónde estuvo, quién lo tuvo, cómo fue tratado. Cuando fue encontrado, recibió un nuevo trabajo de pintura, esta vez en plata. Fue exhibido de nuevo en la fiesta del 20.º aniversario de Italdesign en 1988 como uno de los momentos destacados de los eventos.
Originalmente terminado en verde ácido, el Manta fue posteriormente repintado en gris metalizado antes de ser restaurado a su color original. Los colores del Manta son, en sí mismos, un archivo histórico de sus distintas vidas: el verde ácido original de Turín 1968, el plata de la reaparición californiana de finales de los 70, el gris metalizado del 20.º aniversario de 1988, y el verde ácido restaurado de su estado actual.
El legado
Los coches que no existirían sin el Manta
El cuerpo diseñado por Giorgetto Giugiaro en el llamado estilo one-box se considera revolucionario para el diseño de los deportivos de motor central posteriores.
La lista de coches que deben algo al Manta es tan larga que resulta difícil de trazar con precisión. El Lotus Esprit de 1972 — diseñado por Giugiaro en Italdesign — tiene la misma filosofía de cuña sin capó. El Maserati Bora de 1972, también de Italdesign, aplica el same one-box language a un Gran Turismo de producción. El VW Golf de 1974 lleva el mismo principio a un utilitario de millones de unidades. Todos ellos firmados por el mismo estudio, en su primer año de existencia.
En 2008, Italdesign revisitó sus principios de diseño con el concepto Quaranta — un homenaje moderno a la integración pionera de ingeniería y forma del Manta. El Quaranta — cuarenta en italiano, por el 40.º aniversario — tenía la misma cuña, el mismo parabrisas inclinado, la misma ausencia de capó diferenciado. Era la demostración de que cuarenta años después, el lenguaje del Manta seguía siendo radical.
Aunque fue un 'trabajo hecho deprisa', el Manta no solo catapultó a Italdesign a la estratosfera del automóvil e inspiró innumerables otros diseños (firmados por Giugiaro o no), sino que también es recordado como uno de los concept cars más representativos de los años 70, si no del siglo XX. Su existencia puede explicarse fácilmente como 'la basura de uno es el tesoro de otro', pero la verdad es que hay pocos diseñadores en el planeta tan talentosos como Giugiaro. Y para demostrarlo, hay que recordar que solo tenía 28 años cuando creó uno de los concept cars más memorables de la historia.
El único Bizzarrini Manta existente fue subastado por Gooding & Company en Pebble Beach en agosto de 2012 — uno de los eventos de subasta más esperados de ese año en el mundo del coleccionismo. El precio de martillo no fue divulgado públicamente. Lo que sí está documentado es que sigue existiendo, que sigue siendo único, y que el chasis tubular de acero que Giotto Bizzarrini llevó a Le Mans en 1966 y que Giugiaro transformó en 40 días en 1968 sigue siendo, casi sesenta años después, uno de los objetos de diseño más influyentes que produjo el siglo XX.
