Imagina un motor de Fórmula 1 tan pesado y tan complejo que hacían falta seis hombres para bajarlo del camión. Con 16 cilindros dispuestos en forma de H, ocho árboles de levas, cuatro cigüeñales, 64 válvulas y una tendencia irresistible a romperse en carrera.
El problema de reglamento
De 1,5 a 3 litros: el caos que nadie anticipó bien
Durante los años anteriores a 1966, la Fórmula 1 funcionaba con motores de 1,5 litros. BRM había construido un V8 de esa cilindrada que era brillante: compacto, fiable, con buena relación potencia-peso. Graham Hill había ganado el campeonato del mundo de pilotos con él en 1962 y el de constructores también. Aubrey Woods, el ingeniero jefe de motores, era perfectamente consciente de lo que funcionaba.
Cuando la FIA anunció que desde 1966 el límite pasaría a 3 litros, Woods propuso la solución lógica: un V12 de tres litros, diseñado de cero. Era la ruta que seguirían Ferrari, Cooper-Maserati y, más tarde, Lotus con el Cosworth DFV. Era más complejo que el V8, pero manejable. Era la opción correcta.
En mayo de 1965, Sir Alfred Owen — propietario del grupo empresarial que financiaba BRM — rechazó esa propuesta. La razón declarada: el H16 compartiría componentes con el V8 existente, lo que parecía más económico y rápido de desarrollar. Owen eligió el H16 y ordenó también una sociedad paralela con Harry Weslake para explorar el V12, pero con menor prioridad.
Fue la decisión que definió el declive de BRM.
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vida real?Ver en TikTok▶❤️💬🔗TV@LlantaPinchadaTVEl BRM H16: el motor más complejo de la historia de la F1 que solo ganó UNA carrera 🏎️🔩 #F1 #BRM #MotorH16
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"Era innecesariamente grande, usaba más combustible, llevaba más aceite y necesitaba más agua — todo lo cual añadía peso y reducía la agilidad del coche." — Jackie Stewart, piloto BRM 1966–67
``label La arquitectura
## Dos motores planos, uno encima del otro La lógica conceptual del H16 era, en cierto modo, seductora. Si ya tenían un flat-8 de 1,5 litros — esencialmente un V8 tumbado completamente horizontal — bastaba con colocar dos de ellos uno sobre el otro, conectarlos por un engranaje central y obtener un 3 litros de 16 cilindros. Los componentes internos eran en parte los mismos. El bloque sería compacto en longitud. El resultado en papel daba una configuración que, vista de frente, recordaba la letra H: dos bloques de cilindros planos, uno encima del otro, con los cigüeñales corriendo en paralelo y conectados entre sí mediante un engranaje intermediario. El cigüeñal inferior era el que transmitía la potencia a la caja de cambios. ```callout La ficha técnica del H16 era aterradora en su complejidad: 16 cilindros, 2 cigüeñales, 8 árboles de levas, 32 válvulas (2 por cilindro), 96 muelles de válvula, 16 cuerpos de mariposa de admisión, 4 sistemas de encendido independientes, 2 bombas de agua, 2 enfriadores de aceite, y un sistema de lubricación que gestionaba ambos bloques pero con circuitos de refrigeración separados por cada lado. Reconstruir el motor desde cero requería tres semanas de trabajo de dos mecánicos.
La potencia declarada era de unos 400 CV a 10.000 rpm, con el mejor registro documentado de 420 CV en el Gran Premio de Italia de 1967. Era competitivo en cifras brutas — comparable al Ferrari V12 y al Honda de la época. El problema no era la potencia. Era todo lo demás.
El motor pesaba alrededor de 252 kilogramos. El Brabham BT19-Repco, campeón de constructores ese mismo año, pesaba 555 kg completo. El BRM P83 con su H16 llegaba a los 695 kg en orden de marcha — 140 kilogramos más que el Ferrari, 75 más que el Brabham. Ese peso extra se traducía en un centro de gravedad alto, una distribución de masas problemática y unas características de manejo que los pilotos describían como torpes y difíciles de confiar.
Las vibraciones de los dos bloques nunca se sincronizaron del todo. Los cigüeñales se desequilibraban. Un motor podía durar 300 millas en el mejor de los casos antes de necesitar revisión completa.
En carrera
Un debut que lo explicó todo
El H16 apareció por primera vez en los entrenamientos del Gran Premio de Mónaco de 1966, en manos de Jackie Stewart. Después de probarlo, Stewart decidió correr con el P261 V8 de 2 litros de la temporada anterior. Graham Hill hizo lo mismo. Ninguno quería subirlo a competición.
La situación se repitió en Spa. El motor entrenó, los pilotos prefirieron el V8 viejo.
No fue hasta Monza, la séptima ronda de nueve, cuando el H16 compitió en un Gran Premio por primera vez. Ambos pilotos de BRM — Hill y Stewart — se retiraron. El Lotus 43, el segundo coche con el que Colin Chapman había apostado por el motor comprándoselo a BRM mientras esperaba el Cosworth DFV, también abandonó con un problema de caja de cambios en manos de Jim Clark.
Cuando llegó el Gran Premio de Estados Unidos en Watkins Glen, el 2 de octubre de 1966, sucedió algo que nadie tenía programado.
Clark calificó el Lotus 43 en segunda posición de la parrilla. Durante la práctica, su motor H16 había fallado y el equipo BRM le cedió un motor de repuesto usado — que también perdía aceite en la parrilla de salida antes de que los mecánicos lo ajustaran. Clark salió detrás de Bandini y Brabham. En el giro 34, el Ferrari de Bandini rompió el motor. En el giro 55, el Brabham de Jack Brabham hizo lo mismo. Jim Clark se encontró líder. El H16 —ese día, en ese coche, con esa tripulación— llegó a la bandera a cuadros.
Clark terminó a toda una vuelta de ventaja sobre Jochen Rindt en el Cooper, registrando la única victoria del motor BRM H16 en toda la historia de la Fórmula 1. No fue una victoria de BRM. Fue una victoria de Lotus, con un motor BRM, en un coche diseñado por Maurice Philippe bajo las instrucciones de Colin Chapman.
En el BRM oficial, Hill se retiró en la vuelta 52 con el diferencial roto. Stewart abandonó una vuelta después.
El final
1967: Más de lo mismo, y luego el abandono
BRM entró en 1967 con el P83 mejorado y un nuevo chasis más ligero, el P115. Los ingenieros habían logrado reducir el peso del motor hasta unos 180 kg mediante rediseños de empaquetado. Stewart consiguió un segundo puesto en Spa y un tercero en el Grand Prix de Francia. Eran los mejores resultados que el H16 daría jamás en manos de BRM.
Pero la fiabilidad seguía siendo el problema central. Jackie Stewart, años después, fue directo en su valoración: "No tengo buenos recuerdos de todo el dilema del H16. Tony quería demostrar que el concepto era correcto y Tony era un buen hombre, pero estaba muy claro que no iba a funcionar, y por eso al final me fui de BRM."
Al final de la temporada 1967, BRM abandonó el H16 y aceleró el desarrollo de su propio V12 — el motor que, paradójicamente, Aubrey Woods había propuesto desde el principio. Stewart se marchó al equipo de Ken Tyrrell. Mike Spence, que había sido el piloto más regular con el P83, murió en el accidente de Indianápolis en mayo de 1968 durante pruebas del Lotus 56 de turbina. Chris Irwin sufrió lesiones graves en el Nürburgring semanas después.
El V12 de BRM siguió compitiendo hasta el cierre definitivo del equipo en 1977. Era el motor que deberían haber construido en 1966.
