Imagina que el ingeniero jefe de Mercedes-Benz diseña un coche de carreras con motor de Fórmula 1 de ocho cilindros en línea, 302 caballos y 290 km/h. Que solo construye dos. Que ninguno compite nunca. Y que en lugar de guardarlo, se lleva uno a casa como coche de empresa — porque puede, porque es el más rápido del mundo, y porque el accidente de Le Mans que mató a 84 personas acaba de cancelar la carrera para la que fue construido.
El hombre
Rudolf Uhlenhaut: el ingeniero que podía conducir casi tan rápido como Fangio
La historia del 300 SLR Uhlenhaut Coupé comienza con su homónimo: Rudolf Uhlenhaut, el talentoso jefe del departamento de pruebas de Mercedes-Benz. Nacido en 1906 como hijo de un director del Deutsche Bank en Londres, Uhlenhaut desarrolló habilidades extraordinarias como ingeniero y podía conducir casi tan rápido como los mejores pilotos de su tiempo.
Era una combinación que no existe en la industria moderna: el jefe de pruebas que también podía ir a la misma velocidad que sus pilotos. Cuando Mercedes necesitaba entender por qué un coche no funcionaba en pista, Uhlenhaut se subía y lo conducía él mismo. No a ritmo de prueba — a ritmo de carrera. Después de los grandes éxitos del W196 de Fórmula 1 de Mercedes-Benz, Uhlenhaut decidió reservar dos de los nueve chasis del W196S 300SLR para un proyecto especial. Su visión: crear coupés aptos para carretera que competirían en la legendaria Carrera Panamericana.
El motor era idéntico al que había llevado a Fangio al campeonato del mundo dos años seguidos: el M196 S, un ocho cilindros en línea de 2.982 cc con inyección directa Bosch — la misma tecnología que hoy utilizan todos los motores de inyección modernos, pero aplicada en 1954 a un motor de competición. Excepto que en el 300 SLR la cilindrada había crecido de 2,5 a 3 litros, y el motor estaba orientado longitudinalmente en lugar de transversalmente como en el monoplaza de F1.
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vida real?Ver en TikTok▶❤️💬🔗TV@LlantaPinchadaTVEl Mercedes 300 SLR Uhlenhaut Coupé: el coche que se usó para ir al trabajo, nunca compitió, y se vendió por 135 millones de euros 70 años después ☠️🏎️ #UhlenhautCoupé #Mercedes #IngenieriaPura
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"Uhlenhaut se refirió a su última obra de arte automovilística como un 'turismo con talones calientes'. Y el 300 SLR Coupé estuvo a la altura de su descripción." — Mercedes-Benz Classic, sobre el nombre que Uhlenhaut le dio al coche
El año 1955
La Mille Miglia, Le Mans y por qué un coupé que no había nacido para ir a una carrera terminó existiendo
A pesar de su nombre y su fuerte parecido con el aerodinámico W194 de Le Mans de 1952 y el icónico 300SL Gullwing de calle que engendró, el 300 SLR de 1955 no derivaba de ninguno de ellos. En cambio, estaba basado en el exitoso W196 de Fórmula 1 con motor de ocho cilindros en línea de 2,5 litros, con el motor ampliado a 3 litros para el circuito de carreras de coches deportivos.
El año 1955 empezó de forma extraordinaria para Mercedes. Stirling Moss condujo su bólido descubierto a la victoria en la Targa Florio y el RAC Tourist Trophy, y completó famosamente la legendaria Mille Miglia en tiempo récord, sellando el título mundial de 1955.
La Mille Miglia de 1955 fue la actuación más extraordinaria en la historia de las carreras de carretera. Moss y su copiloto Denis Jenkinson — periodista de motor que usó un rollo de notas que inventó las notas de etapa modernas del rally — completaron los 1.600 km a una velocidad media de 157,65 km/h. Nadie había ido tan deprisa en esa carrera. Nadie lo ha igualado desde entonces.
Pero el dulce sabor de la victoria pronto se tornó amargo en la tercera carrera del SLR en las 24 Horas de Le Mans, donde estuvo involucrado en lo que sigue siendo el accidente más mortífero del automovilismo, con 82 muertos.
Cuando el ingeniero jefe del programa de carreras, Rudolf Uhlenhaut, se dio cuenta de la magnitud del desastre, retiró a Mercedes de la contienda. Los resultados oficiales listan a Jaguar como ganador, tras negarse su director a retirarse también cuando Uhlenhaut lo pidió.
El coupé que nació del desastre
Dos chasis apartados antes de Le Mans — para una carrera que nunca sería
Antes del accidente de Le Mans, Uhlenhaut había ordenado que se apartaran dos de los nueve chasis W196S para modificarlos en un híbrido SLR/SL. Estaban destinados a competir en la Carrera Panamericana, que fue cancelada por los problemas de seguridad que siguieron al desastre de Le Mans.
La idea era lógica: el 300 SLR de carrocería abierta era extraordinariamente rápido pero sus pilotos quedaban expuestos al viento y la lluvia. Uhlenhaut ideó la solución simple pero ingeniosa de añadir un techo cerrado. Esto daba a los pilotos mayor comodidad al tiempo que reducía dramáticamente la resistencia aerodinámica.
El resultado era un coupé con carrocería de chapa más esculpida que el 300 SL sobre un chasis del SLR ligeramente ensanchado. Las puertas de ala de gaviota eran la consecuencia directa de la misma arquitectura que el 300 SL de producción: las puertas tipo ala de gaviota seguían siendo necesarias para despejar los altos largueros del chasis tubular espaciado.
Uno tiene interior azul y el otro interior rojo. El plan era correrlos en la Carrera Panamericana de 1955 y en Le Mans 1956. Pero a raíz de la tragedia de Le Mans de 1955, la Carrera fue cancelada y dado que ya habían ganado todo de todas formas, Mercedes se retiró del motor sport por completo al final de 1955. Por lo tanto, el coupé nunca compitió.
El coche de empresa más rápido del mundo
180 mph cronometrados en la Autobahn — en el coche para ir al trabajo
Cuando Mercedes-Benz canceló su programa de carreras tras el desastre de Le Mans, el proyecto híbrido quedó aparcado. El jefe de diseño de la empresa, Rudolf Uhlenhaut, arquitecto tanto del 300 SLR de carreras como de los híbridos, se apropió de uno de los mulos sobrantes como coche personal.
Era el chasis 007/55 — interior azul — con el que Fangio, Moss y Von Trips habían practicado. Moss lo había estrellado en los entrenamientos de la Targa Florio — fue reparado y devuelto a Uhlenhaut. Con la cancelación de la Carrera Panamericana de 1955, no había ninguna obligación de carrera inmediata para el 007/55. Tras las reparaciones fue completamente revisado y preparado para el uso de Rudy Uhlenhaut a finales de diciembre.
Lo que Uhlenhaut condujo durante los meses siguientes no era un coche de producción con la potencia de un coche de carreras. Era literalmente un coche de carreras homologado para carretera. El coche azul fue usado extensamente por Rudi Uhlenhaut y fue probado en Dundrod por Fangio, Moss y Von Trips.
Pesando solo 1.117 kilogramos aunque desarrollando 310 caballos, el Uhlenhaut Coupé aceleró a una velocidad máxima que se acercaba a 290 km/h en las pruebas — los datos del fabricante mostraban una velocidad máxima de 284 km/h. Esto hacía del biplaza el coche homologado para calle más rápido de su tiempo.
El coche fue famosamente probado en carretera por Automobil Revue y Gordon Wilkins de Autocar, quien lo cronometró a 180 mph. En 1956.
Gordon Wilkins de Autocar — uno de los periodistas de motor más respetados de Europa — salió de la redacción, se subió al Mercedes más rápido del mundo, y lo cronometró a 290 km/h en la Autobahn. Luego escribió la prueba. Y Uhlenhaut lo devolvió al garaje de Mercedes para ir a trabajar al día siguiente.
Setenta años en el museo
Nadie los vendió. Nadie los exhibió. Nadie sabía que existían.
Daimler-Benz hizo solo dos coches de calle 300 SLR coupé, conocidos hoy como Uhlenhaut Coupé. Ninguno fue jamás vendido al público.
Durante décadas, los dos coupés permanecieron en la colección interna de Mercedes-Benz. No estaban en el museo principal. No se prestaban a exposiciones. No aparecían en catálogos de coleccionismo. Eran, para el mundo exterior, casi desconocidos.
La comunidad de los entusiastas sabía que existían — había fotografías, pruebas de prensa, menciones en libros técnicos. Pero los coches en sí eran invisibles. Mercedes no los vendía. Mercedes no los prestaba. Cada cierto tiempo aparecían en algún evento histórico, como el Festival of Speed de Goodwood, donde el 008/55 fue exhibido en varias ocasiones.
El 007/55 — el de Uhlenhaut, el de interior azul — permaneció en el museo de Stuttgart. El 008/55 — interior rojo, el que nunca había tenido un propietario nominalmente asociado — esperó su turno.
Los 135 millones
5 de mayo de 2022 — el Museo Mercedes-Benz como sala de subastas
En mayo de 2022, uno de los dos Uhlenhaut Coupés hizo historia del automovilismo cuando fue subastado por la cifra récord de 135 millones de euros (aproximadamente 142 millones de dólares). Esta venta pulverizó el anterior récord en subasta de 48,5 millones de dólares por un Ferrari 250 GTO, convirtiendo al Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé en el coche más caro del mundo. El vehículo fue vendido a través de una subasta privada de RM Sotheby's, con la puja supuestamente presentada por Simon Kidston, marchante de coches clásicos, coleccionista, comentarista y periodista británico.
Era el 008/55 — el de interior rojo, el que Mercedes había guardado setenta años sin vender. Su único hermano fue vendido desde el museo en mayo de 2022 a un coleccionista privado por 141 millones de euros, con los fondos de la venta destinados a establecer el Mercedes-Benz Fund.
El precio anterior más alto pagado por cualquier coche en subasta era el Ferrari 250 GTO de 1962 vendido por 48,5 millones de dólares en 2018. El Uhlenhaut casi triplicó esa cifra.
No fue una subasta pública al uso — fue una transacción discreta realizada en el propio museo de la marca, ante un grupo reducido de asistentes. El comprador no fue identificado públicamente. Lo que sí se supo era que el 007/55 — el de Uhlenhaut, el azul, el que había ido a 290 km/h por la Autobahn — permanecía en el museo de Stuttgart.
El legado
El coche que definió lo que un coche puede ser
El 300 SLR de carrocería abierta ganó cinco de las seis carreras en que participó en 1955, y ganó el Campeonato Mundial de Sport — a pesar de que el accidente de Le Mans ensombreció todo lo que había logrado ese año. En total, el 300 SLR tuvo un palmarés impresionante: ganó cinco carreras y fue retirado mientras iba en cabeza en una.
El Uhlenhaut Coupé era la destilación final de esa máquina. Con el mismo motor, el mismo chasis, la misma transmisión, pero con un techo que reducía la resistencia aerodinámica y ofrecía protección a los pilotos. Era el coche más rápido del mundo en 1955 y lo siguió siendo durante años después.
Rudolf Uhlenhaut, el jefe de diseño de la empresa, arquitecto tanto del 300 SLR de carreras como de los híbridos, se apropió de uno de los mulos sobrantes como coche personal. Capaz de acercarse a 290 km/h, el Uhlenhaut Coupé fue con mucho el coche de calle más rápido del mundo en su época.
Uhlenhaut murió en 1989. Los dos coches que llevaban su nombre fueron a los mismos lugares opuestos: uno a los 135 millones de euros de una sala de subastas en el Museo Mercedes, el otro a la vitrina permanente junto a él. El ingeniero que diseñó el motor del campeonato del mundo de Fórmula 1, el coche de carreras más dominante de su era, y el vehículo de calle más rápido del siglo — y que lo usó para ir al trabajo — dejó dos objetos físicos que cuentan esa historia mejor que cualquier libro.
Uno cuesta 135 millones de euros. El otro no tiene precio porque no está en venta.
