Imagina un motor de 2,6 litros sin pistones — con cuatro rotores triangulares girando excéntricamente dentro de cámaras ovaladas, con doce bujías en total, con sellos de ápex de cerámica, capaz de 900 CV a 10.000 rpm en clasificación y detonando un sonido tan agudo que los espectadores en algunos puntos del circuito recibían advertencias cuando se acercaba el coche. Y que venció a los Mercedes-Benz de Michael Schumacher.
13 intentos — y el último con fecha de caducidad
La FIA anunció la prohibición. Mazda lo convirtió en combustible.
Era el decimotercer intento de Mazda en Le Mans y, aparte de una victoria de clase junior en el 84 cuando un Lola con motor Mazda terminó décimo en la general, el éxito había brillado por su ausencia. Antes de que comenzara la carrera, había pocas razones para pensar que este año iba a ser diferente.
Pero este año había una diferencia que cambiaba todo. Al final de la temporada 1991, la categoría Grupo C fue reemplazada por el Campeonato Mundial de Sport Prototipos con motores de 3,5 litros, y por lo tanto los motores rotativos del tipo Wankel ya no podían correr por el cambio de reglamentación, ya que fueron prohibidos por la FIA.
La parrilla de salida de las 24 Horas de Le Mans de 1991 habría sido un lugar más silencioso si la FIA hubiera seguido adelante con sus planes originales. El organismo rector quería impulsar un nuevo conjunto de reglamentos que vería a todos los coches prototipo correr con motores de pistones convencionales de 3,5 litros. Jaguar, Mercedes y Peugeot construyeron coches según las nuevas reglas, pero cuando quedó claro que nunca iba a haber suficientes coches nuevos desarrollados a tiempo, se decidió que los coches que cumplían las anteriores regulaciones del Grupo C también podrían correr.
Mazda eligió aprovechar esa ventana. El motor fue extensamente revisado para la temporada del 91. Ahora tenía 3 bujías por rotor, puntas de rotor de cerámica y un sistema de admisión de longitud variable constantemente variable. Si el 1991 iba a ser el último año del rotativo en Le Mans, sería también el año en que el rotativo llegaría a su cima.
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"Words cannot accurately convey the sound of the 787B — sin embargo, decir que el R26B gritaba a las 9.000 rpm no sería hipérbole. Había informes de que en algunos puntos del circuito, los espectadores eran advertidos cuando los 787B se acercaban para que pudieran taparse los oídos." — Rush Magazine, sobre el sonido del R26B en Le Mans 1991
La arquitectura del R26B
Cuatro rotores, doce bujías, cerámica en los sellos — y un sistema de admisión que aprendía a cada vuelta
El R26B era la evolución de dos décadas de desarrollo rotativo de Mazda, comprimida en un motor que pesaba considerablemente menos que cualquier rival de pistones con potencia comparable.
El R26B usa tres bujías por rotor para mejorar la eficiencia de combustión — una ventaja clave en las carreras de resistencia. El motor antecesor, el 13J, usaba dos bujías por rotor. El paso a tres era consecuencia directa de la geometría de la cámara de combustión del Wankel: ovalada y alargada, con una sola bujía la llama tardaba en propagarse de extremo a extremo. Con dos, mejoraba. Con tres — una adelantada, una central y una retrasada en la cámara — la combustión era más completa, más rápida y más eficiente, reduciendo los hidrocarburos sin quemar y maximizando la energía extraída de cada dosis de combustible.
Los sellos de ápex de cerámica y muelles más resistentes mejoran la durabilidad y reducen el desgaste, abordando una vulnerabilidad común del rotativo. Los sellos de ápex eran el talón de Aquiles del Wankel — las pequeñas piezas que mantienen la estanqueidad entre las tres cavidades del rotor. En metal convencional, el desgaste a altas temperaturas era el principal modo de fallo. En cerámica, resistían temperaturas más altas con menos desgaste. Era la misma solución técnica que los motores de cohetes usaban en sus inyectores.
Pero la innovación más importante era el sistema de admisión: el sistema de admisión de longitud variable era innovador. Antes, operaba en pasos — diferentes longitudes de runner para diferentes rangos de RPM. El nuevo sistema continuamente variable, controlado por la ECU a través de runners telescópicos, resultó en un par constante de 448 libras-pie a alrededor de 6.500 RPM.
La victoria secreta estaba en los runners de admisión telescópicos de longitud variable, que habían sido previamente optimizados de modo que la potencia y el par del motor variaran en diferentes rangos de RPM — buenos para acelerones cortos, pero malos a largo plazo. Para el campeonato de 1991, el sistema se volvió más complejo y adoptó un enfoque de variación continua, una fórmula que era mucho más eficiente que la versión anterior que tenía "pasos" para diferentes rangos de régimen.
El 787B
830 kilos, un chasis de F1 y una estrategia diseñada por Jacky Ickx
El chasis monocasco de carbono se combinó con una carrocería de carbono y Kevlar para una durabilidad ligera. Pesando solo 830 kilogramos, era significativamente más ligero que sus competidores como el Porsche 962C.
El diseño del chasis era obra de Nigel Stroud — un ingeniero con experiencia en Fórmula 1 que había trabajado también en el Porsche 962. El 787B era más que un 787 modificado. Stroud revisó pesadamente el coche para la temporada del 91.
Mazda contó con el veterano piloto de resistencia Jacky Ickx para ayudar a diseñar su estrategia de carrera, centrada en una cosa principal: superar a la competencia. El 787B era casi 400 libras más ligero que los otros coches de la parrilla gracias a las concesiones regulatorias específicas al rotativo, lo que ayudaba a conservar neumáticos y frenos.
La lógica de Ickx era la de cualquier gran estratega de Le Mans: Le Mans no se gana en clasificación, ni en la primera hora, ni en la décima. Le Mans se gana siendo el último coche en pie. Y para eso, el 787B tenía una ventaja estructural: el carácter naturalmente suave del rotativo y su naturaleza de altas RPM hacía el coche no solo rápido sino también más fácil de conducir en stints largos. Los pilotos podían presionar los límites con confianza sin vibración excesiva ni desgaste en los componentes.
Lo que usamos
Lo que usamos
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La carrera
Puesto 19 de parrilla. Michael Schumacher de noche. 362 vueltas.
El 787B más rápido en clasificación había sido solo el doceavo y saldría desde el decimonoveno una vez aplicadas las reglas sobre las diez primeras posiciones. Era el decimotercer intento de Mazda en Le Mans y, aparte de una victoria de clase junior en el 84, el éxito había brillado por su ausencia.
Sin embargo, el 787B era más que un 787 modificado. Y en Le Mans, la fiabilidad es clave.
La carrera de 1991 fue una de las más competitivas en décadas. Tardó 21 asombrosas horas para que el #55 avanzara a la cabeza, con batallas de ida y vuelta con Sauber-Mercedes — con Michael Schumacher como piloto — y Jaguar, que habían estado repartiéndose las victorias durante los últimos 3 años.
A medida que avanzaba la carrera, los rivales más rápidos fallaron. Peugeot sufrió fallos mecánicos. Jaguar retiró su entrada más rápida antes del inicio. Incluso Mercedes, que lideró durante la noche, vio su coche líder retirarse por problemas de sobrecalentamiento. A través de todo eso, el #55 de Mazda funcionó sin problemas.
Al cruzar la línea de meta, Johnny Herbert, el piloto que condujo los últimos tres stints, estaba tan deshidratado después de la carrera que no pudo llegar al podio. Había conducido durante horas dentro de una cápsula donde las temperaturas del motor y del habitáculo se combinaban con el esfuerzo físico de pilotar a Le Mans. Los dos pilotos alemán y belga que compartían el #55 — Volker Weidler y Bertrand Gachot — llegaron con él. El #55 había completado 362 vueltas — 4.923,95 km en 24 horas.
La autopsia del motor
El R26B podría haber corrido otras 500 km más — sin cambiar el aceite
Sobre la fiabilidad, no solo el motor soportó 24 horas de carrera al límite, sino que tras la inspección después de la carrera, los ingenieros de Mazda dijeron que el R26B estaba en tan buenas condiciones que podría haber salido en otra carrera de 24 horas con solo un cambio de aceite.
Era el veredicto más elocuente posible sobre la ingeniería del R26B. El motor que todo el mundo había considerado poco fiable para resistencia — el mismo argumento que se esgrimía contra los Wankel desde los tiempos del NSU Ro 80 — había completado 24 horas al límite y seguía teniendo vida.
Mazda Motorsports ha publicado un vídeo de seis minutos detallando la reconstrucción del R26B del 787B — el único rotativo en ganar Le Mans. Los mecánicos también comparan las superficies interiores y exteriores de las cámaras del rotor para detectar cambios relacionados con el calor que podrían afectar al sellado y la compresión.
Décadas después de la victoria, el Heritage Collection team de Mazda desmontó y reconstruyó el R26B del #55 original. Lo que encontraron era un motor diseñado para ser perfecto — no para sus creadores, sino para el circuito específico de La Sarthe, en el año específico de 1991, con la cantidad específica de potencia necesaria para sobrevivir 24 horas contra los mejores equipos de Europa.
El legado
El sonido que los espectadores se tapaban de los oídos — y que nunca volvió a Le Mans
La victoria del 787B en Le Mans convirtió a Mazda en el primer fabricante japonés en ganar, y el único en hacerlo con un motor rotativo. Los cambios de reglamento posteriores acabaron con el uso de los rotativos en Le Mans, asegurando que la hazaña se mantuviera única.
El R26B era capaz de entregar una potencia máxima de 900 CV — en 1991, verdaderamente impresionante teniendo en cuenta que el Sauber-Mercedes tenía alrededor de 730.
Pero lo que más recuerdan quienes estuvieron en La Sarthe en junio de 1991 no es la potencia. Es el sonido. Lo que el motor también producía era ruido. Las palabras no pueden transmitir con precisión el sonido del 787B. Sin embargo, decir que el R26B gritaba a todas las RPM hasta las 9.000 ciertamente no sería hipérbole. Había informes de que en algunos puntos del circuito se advertía a los espectadores cuando se acercaban los 787B para que pudieran taparse los oídos. De hecho, se ha sugerido que el ruido llevó a que el 787B fuera prohibido, aunque la verdad es simplemente que fue víctima de los cambios de reglamento.
El R26B fue el motor más avanzado que Mazda fabricó en toda su historia de motores rotativos. Fue el que ganó, el que sonaba de forma que ningún motor de pistones puede replicar, y el que nunca volvió a competir. Cuatro décadas de investigación rotativa en Hiroshima culminaron en doce bujías, cuatro rotores de cerámica, runners de admisión telescópicos — y 362 vueltas en la noche de junio de 1991 que los espectadores se cubrían los oídos mientras el coche naranja y verde pasaba ante ellos.
Mazda tiene el coche ganador en el Museo Mazda en Hiroshima. Al mismo tiempo, Mazda produjo cuatro réplicas y entregó una de ellas al Museo de Le Mans.
Toyota ganó Le Mans en 2018 — veintisiete años después de Mazda. Sin motor rotativo, con un LMP1 híbrido de 1.000 CV en condiciones de escasa competencia. El R26B ganó contra el mejor campo de Le Mans de la década. En su último año permitido. Desde el puesto 19.
