Imagina construir un motor desde cero que no tiene pistones, no tiene árbol de levas, no tiene bielas, y cuya única pieza principal que se mueve es un rotor triangular que gira excéntricamente dentro de una cámara ovalada. Resolverlo durante seis años. Presentarlo al mundo en un coupé de diseño japonés que parece sacado de 1975 cuando el calendario marcaba 1967.
El problema que tardó seis años en resolverse
Las marcas de traqueteo que casi mataron el proyecto antes de empezar
El desarrollo del motor rotativo comenzó en Mazda en 1961, y durante los seis años siguientes no presentó más que problemas y reveses. El más grave fue la aparición de marcas de traqueteo en las paredes interiores de la cámara del rotor.
El equipo era de 47 ingenieros liderados por Kenichi Yamamoto — quien décadas después se convertiría en presidente de Mazda. El motor que intentaban domesticar era conceptualmente sencillo: un rotor triangular que giraba excéntricamente dentro de una cámara ovalada, con las tres cavidades entre el rotor y la pared describiendo simultáneamente los cuatro tiempos del ciclo de combustión. Sin pistones, sin árbol de levas, sin bielas. Las únicas partes internas en movimiento eran el rotor, el eje excéntrico y los engranajes planetarios que sincronizaban su relación.
El problema de las marcas de traqueteo era devastador: las irregularidades en las paredes interiores de la cámara producían vibraciones que deterioraban los sellos de vértice — los elementos más críticos y más frágiles de todo el sistema. NSU, que había licenciado el diseño a Mazda y a más de cien empresas simultáneamente, no había resuelto el problema. Ningún otro licenciatario lo resolvió. El equipo de Yamamoto fue el único que encontró la solución.
La solución de Mazda fue un tratamiento específico de la superficie interior de la cámara — una textura microscópica que reducía la fricción de los sellos de vértice manteniendo la estanqueidad. Era el resultado de miles de pruebas, de motores destruidos, de análisis metalúrgicos, de soluciones que parecían funcionar durante veinte horas y fallaban a las veintiuna.
Cuando el presidente de Mazda, Tsuneji Matsuda, condujo el prototipo hasta el stand del Salón de Tokio de 1963, fue una sorpresa para todos. No era el anuncio que el sector esperaba. Era la demostración de que una empresa japonesa de tamaño mediano, en una ciudad que había sido arrasada por una bomba atómica dieciocho años antes, había resuelto el problema técnico más difícil de la industria del motor de su época.
¿Cómo se ve en la
vida real?Ver en TikTok▶❤️💬🔗TV@LlantaPinchadaTVEl Mazda Cosmo Sport de 1967: el primer coche de producción con motor rotativo de doble rotor — y lo fabricaban uno al día durante 5 años 🇯🇵🔧 #MazdaCosmo #Wankel #Rotativo #Ingenieria
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"Más como volar que conducir." — Descripción oficial de Mazda del Cosmo Sport en el Salón de Tokio de 1963
El motor
982 cc reales, dos bujías por rotor, y un sistema de lubricación de dos tiempos
El motor definitivo, de 998 cc, tenía dos puertos de admisión — aunque solo se utilizaba uno a baja carga —, uno de escape, dos bujías por rotor y un sistema que mezclaba pequeñas cantidades de aceite con el combustible para lubricar las piezas móviles desde el interior.
El uso de dos bujías por rotor — una de encendido anticipado y otra de encendido tardío — era la respuesta de Mazda al problema que el Wankel tenía con la combustión: la cámara de combustión ovalada era larga y estrecha, lo que hacía que la llama tardara en propagarse de un extremo al otro. Con una sola bujía, la mezcla en el extremo opuesto podía no quemarse completamente. Con dos bujías en posiciones distintas, la llama se iniciaba simultáneamente en dos puntos y se encontraba en el centro — combustión más completa, menos hidrocarburos sin quemar, más potencia.
El motor 10A era capaz de producir 110 CV a 7.000 rpm. Esta capacidad de rendimiento permitía al coche alcanzar una velocidad máxima de aproximadamente 185 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en alrededor de 8,6 segundos.
Los números parecen modestos hoy. En 1967, un coche que pesaba 930 kilogramos y alcanzaba 185 km/h con un motor de menos de un litro real de cilindrada era una afirmación técnica sin precedentes. Para la fiscalidad japonesa, el motor equivalía a 1.964 cc de cilindrada convencional — lo que lo colocaba en el tramo impositivo más favorable para un deportivo de dos plazas.
El diseño
Agallas japonesas, techo fastback y una línea que parecía de 1975
El Cosmo Sport tenía un atractivo y moderno estilo con una línea de techo suave, pilotos traseros partidos por el parachoques, una postura deportiva, agallas similares a branquias de pez en los guardabarros delanteros, líneas simples y un pronunciado habitáculo acristalado.
Las branquias de los guardabarros delanteros no eran decorativas. Eran la entrada de aire para el sistema de ventilación del motor — recordatorio visual de que el rotativo tenía exigencias térmicas diferentes a las de un motor de pistones convencional. La refrigeración por agua del Cosmo Sport era compleja: el rotor, la cámara y el eje excéntrico tenían circuitos de refrigeración independientes que debían equilibrarse cuidadosamente.
La suspensión trasera era de tipo De Dion — una elección inusualmente sofisticada para un deportivo japonés de 1967. El biplaza de 930 kilogramos tenía transmisión manual de cuatro velocidades y suspensión delantera independiente con eje De Dion trasero. El eje De Dion separa la función de soportar el peso de la función de transmitir la potencia — manteniendo las ruedas traseras paralelas durante la compresión y extensión de la suspensión, mejorando la estabilidad en tracción. Era la tecnología que Ferrari usaba en sus coches de carreras de los años 50.
La producción
Uno al día, a mano, en Hiroshima
La producción total del Cosmo Sport abarcó de 1967 a 1972, durante la cual se construyeron 1.176 unidades. Esta limitada serie de producción se debió en parte a la naturaleza minuciosa y artesanal del coche, con Mazda produciendo aproximadamente una unidad por día. La Serie I (L10A) se produjo entre mayo de 1967 y julio de 1968, con 343 unidades construidas. La Serie II (L10B), de julio de 1968 a septiembre de 1972, añadió 833 unidades.
Solo dos Cosmo Sport 110S de 1967 fueron exportados directamente desde Japón a Estados Unidos. El primero fue adquirido por Curtiss-Wright Corporation, la empresa titular de los derechos de licencia Wankel en Norteamérica, hasta febrero de 1984.
La razón de que Curtiss-Wright tuviera un Cosmo Sport no era sentimental. Era contractual: como licenciataria norteamericana del motor rotativo, la empresa necesitaba tener el coche de producción más avanzado con ese motor para evaluarlo técnicamente. Curtiss-Wright tenía la licencia para construir motores rotativos de aviación durante los años 60. Evaluaban el Cosmo Sport para determinar si la tecnología era viable para sus propias aplicaciones aeronáuticas.
Cuando Mazda América quiso adquirir uno de estos coches para su colección histórica en 2007, con motivo del 40.º aniversario, el primero que localizaron fue comprado más rápido por otro colector: Jay Leno. Mazda tuvo que buscar el segundo ejemplar exportado, que encontraron en Arizona.
Las 84 Horas
El coche que corrió una maratón nocturna en Europa — y llegó cuarto
En el Salón de Tokio de 1968, Mazda anunció su participación con el Cosmo Sport en la Maratón de 84 Horas de Europa. Dos Cosmo Sport participaron en la carrera de resistencia nocturna — la misma prueba que el NSU Ro 80 también disputaría en el Nürburgring. Uno de los coches terminó en cuarto puesto de su clase.
Era la demostración que Mazda necesitaba: el motor rotativo, que NSU no había podido hacer durar más de 30.000 millas sin reconstrucción en el Ro 80, sobrevivía 84 horas de competición nocturna en el circuito más exigente de Europa. La diferencia entre el Cosmo Sport y el Ro 80 no era el principio del motor — era la solución a las marcas de traqueteo que el equipo de Yamamoto había tardado seis años en encontrar.
El legado
1.176 coches — y cuarenta y un años de motores rotativos después
El éxito del motor rotativo de Mazda fue un hito que marcó la vocación de la compañía de buscar la innovación tecnológica, diferenciándola de sus competidores. Mazda fue la única empresa importante que empleó motores rotativos en producción en masa, continuando hasta el RX-8.
La línea directa desde el Cosmo Sport de 1967 hasta el RX-8 de 2012 tiene 45 años de longitud. En ese tiempo, Mazda fabricó el R100, el RX-2, el RX-3, el RX-4, el RX-7 y el RX-8 — todos con variantes del mismo principio rotativo que 47 ingenieros en Hiroshima tardaron seis años en resolver. El éxito del primer coche de producción rotativa de Mazda validó el potencial del motor Wankel, inspirando a la compañía a refinar e innovar sobre la tecnología durante décadas.
NSU abandonó el Wankel después del desastre del Ro 80. Citroën abandonó el Wankel después del M35 y el GS Birotor. Mercedes lo probó en el C111 y no lo llevó a producción. Mazda siguió sola.
El Cosmo Sport fue el primero de una larga línea de coches deportivos y de turismo de Mazda propulsados por motores rotativos. La empresa que fabricó uno por día durante cinco años, en una ciudad reconstruida sobre las cenizas de 1945, se convirtió en la única empresa del mundo que hizo funcionar el motor sin pistones de Felix Wankel a escala industrial durante más de cuatro décadas.
El Cosmo Sport — con sus agallas de pez, su techo fastback y su rotor triangular girando a 7.000 rpm — fue el punto de partida de todo eso.
