Imagina una suspensión sin un solo muelle de metal. Donde cada rueda tiene una cámara de gas nitrógeno separada de un fluido por una membrana de goma. Donde la rueda delantera está conectada por una tubería a la trasera del mismo lado, de modo que un bache delante levanta ligeramente la parte trasera para compensar. Sin compresor. Sin electrónica. Solo física de gases, en 1973, en uno de los coches más ridiculizados de la historia británica.
El hombre detrás de tres sistemas
Alex Moulton: el bisnieto del caucho que rediseñó la suspensión británica tres veces
Alexander Eric Moulton era bisnieto del pionero del caucho Stephen Moulton, fundador de la empresa familiar George Spencer, Moulton & Co. Ltd, con sede en Bradford-on-Avon, Wiltshire. Moulton se educó en el Marlborough College y en la Universidad de Cambridge, donde fue estudiante de pregrado en el King's College. Durante la Segunda Guerra Mundial trabajó en diseño de motores en la Bristol Aeroplane Company. Después de la guerra se unió a la empresa familiar, que fabricaba componentes de caucho como piezas de suspensión para vagones de ferrocarril; él la orientó hacia sistemas de suspensión de caucho para vehículos de carretera.
Moulton no llegó a la industria del automóvil por casualidad ni por pasión personal hacia los coches — llegó porque su empresa familiar dominaba la ingeniería del caucho aplicada a vehículos ferroviarios, y porque tenía la formación científica de Cambridge para llevar esa experiencia a un terreno completamente nuevo.
Tras la adquisición de la empresa familiar por Avon Rubber Company en 1956, Moulton estableció Moulton Developments Limited para diseñar el sistema de suspensión del nuevo coche pequeño de British Motor Corporation, el Mini, que estaba siendo diseñado por Issigonis. La combinación de muelles de goma cónicos y ruedas pequeñas fue uno de los muchos desarrollos innovadores que permitieron a Issigonis lograr el reducido tamaño total del Mini.
Ese fue el primer sistema. El ingeniero Alex Moulton había trabajado en la empresa familiar George Spencer Moulton & Co. Ltd, especializándose en el desarrollo de sistemas de suspensión de goma para material ferroviario. Tras la adquisición de la empresa por la Avon Rubber Company, Moulton funda su propia compañía Moulton Developments Limited, para diseñar el sistema de suspensión del inusual vehículo que su amigo, el también ingeniero Sir Alec Issigonis está desarrollando para la British Motor Corporation.
El segundo sistema llegó tres años más tarde. No contento con ese éxito, Moulton quería resolver el problema del "cabeceo" — el movimiento de balanceo y asentimiento que sufren los coches de batalla corta. Su solución fue conectar la suspensión delantera y trasera en cada lado del coche. En lugar de un muelle y amortiguador convencionales en cada esquina, un coche con suspensión Hydrolastic tiene una unidad "desplazadora". Esta contiene un muelle de goma y está conectada mediante una tubería a su pareja en el otro extremo del coche. Todo el sistema está lleno de una mezcla de agua y alcohol. Cuando una rueda delantera golpea un bache, comprime su desplazador, forzando el fluido a través de la tubería hacia la unidad trasera. Esta presión en la parte trasera empuja la parte de atrás del coche ligeramente hacia arriba, contrarrestando el cabeceo y manteniendo el coche notablemente nivelado.
¿Cómo se ve en la
vida real?Ver en TikTok▶❤️💬🔗TV@LlantaPinchadaTVHydragas: la suspensión de gas nitrógeno que Alex Moulton puso en el coche más ridiculizado de Gran Bretaña — y que duró 29 años en producción 🇬🇧⚙️ #AustinAllegro #Hydragas #AlexMoulton #Ingenieria
Disponible en nuestra comunidad vertical
"Hydragas suspension was one of the quiet achievements pioneered and refined by British Leyland — and yet, it never received the praise it deserved." — AROnline, sobre la reputación injusta del sistema
El tercer sistema
De la goma al gas — por qué Moulton decidió que el caucho ya no era suficiente
La suspensión Hydragas fue uno de los logros silenciosos pioneros y refinados por British Leyland — y sin embargo, nunca recibió el reconocimiento que merecía.
A mediados de la década, las unidades desplazadoras fueron rediseñadas de modo que la tubería de interconexión emergiera de la cámara por debajo de la válvula de amortiguación (conocido como Underporting), lo que Moulton encontró una mejora tan significativa que una versión fue incorporada al diseño de suspensión del Maxi. Una innovación adicional vio las válvulas de amortiguación optimizadas de delante a atrás, permitiendo el hecho de que los requisitos de amortiguación difieren notablemente, delante y detrás, dependiendo de la carga útil. El siguiente paso fue más fundamental: Moulton creía que para mejorar aún más el confort, era necesario pasar del muelle de goma a un gas inerte (nitrógeno). Hydragas fue diseñado para abordar las deficiencias conocidas de Hydrolastic, mientras mantenía las cualidades que eran deseables — es decir, su capacidad de combinar cualidades de confort superiores, por los estándares de un coche compacto, con excelente agarre y manejo en carretera.
El problema con la goma como elemento elástico era su comportamiento no lineal y su sensibilidad a la temperatura. Un muelle de goma se comporta de forma distinta en una mañana fría de invierno británico que en una tarde calurosa de verano. El gas nitrógeno, comprimido dentro de una cámara cerrada, sigue las leyes de los gases ideales de forma mucho más predecible y consistente a través del rango de temperaturas que un coche enfrenta en uso real.
En principio, era lo mismo que Hydrolastic — los coches con Hydragas tenían desplazadores, esta vez parcialmente llenos de nitrógeno, separados del fluido por una membrana de goma, para proporcionar la suspensión.
Las ventajas técnicas
Más pequeño, más barato, más silencioso — y más consistente
En el frente de la ingeniería, Alex Moulton había desarrollado el Hydragas para reemplazar a Hydrolastic. Este sistema era una mejora respecto a Hydrolastic, que usaba caucho como su medio de muelleo — un material más inconsistente. Hydragas, sin embargo, dependía de unidades de muelle de gas y nitrógeno, una ventaja en términos de consistencia. Continuando la tradición de Hydrolastic, Hydragas estaba interconectado de delante a atrás, lo que significaba que el agarre en carretera no se veía afectado por la conducción más suave que el nuevo sistema permitía. En comparación con la suspensión Hydrolastic, las unidades de suspensión son más pequeñas y más baratas de producir, la amortiguación es más ajustable, dependiendo de la aplicación, y el aislamiento acústico es mucho mejor.
Las cuatro ventajas concretas eran medibles y verificables: tamaño físico reducido (importante en coches cada vez más compactos por dentro), coste de fabricación inferior (crítico para British Leyland, que en los años 70 atravesaba dificultades financieras severas), ajustabilidad de amortiguación independiente del muelle elástico (algo que con la goma sólida de Hydrolastic era mucho más limitado), y mejor aislamiento del ruido de carretera transmitido al habitáculo.
Hydragas era un intento de replicar el tipo de ventajas de la suspensión hidroneumática de Citroën, sin ser tan complicado.
Era la misma física fundamental que el Citroën DS había llevado a producción en 1955 — gas comprimido como elemento elástico en lugar de acero — pero con una arquitectura mucho más simple. El DS tenía una bomba hidráulica de siete pistones gestionando todo el sistema, con presión activa de 165 bares circulando constantemente. La presión constante del sistema estaba asegurada porque el sistema estaba completamente sellado. Hydragas no tenía bomba activa, no tenía sistema de presión circulante, no tenía nada que pudiera fallar mecánicamente más allá de las propias membranas. Era un sistema pasivo, cerrado, sin partes móviles motorizadas. Mucho más simple que el Citroën — y mucho más barato de fabricar a gran escala.
El Allegro y la primera impresión
Un coche con la innovación correcta — recibido en el peor momento posible
Hydragas fue inventado por Alex Moulton (1920-2012), quien también inventó Hydrolastic. El Allegro recibió el honor de ser el primer coche en implementar la emocionante nueva suspensión en su debut de 1973.
¿Quién hubiera adivinado que tal era la solidez de este sistema de suspensión que estaría en uso hasta 2002?
Pero el debut no fue impecable. Si bien los primeros Austin Allegro tuvieron problemas debidos al tarado demasiado suave de la amortiguación que hacía que flotaran sobre la suspensión e hicieran tope en frenadas, los problemas pronto se solucionaron.
La calibración inicial del amortiguamiento era demasiado blanda. Los primeros Allegro de 1973 absorbían los baches con una suavidad excesiva que, paradójicamente, causaba problemas de comportamiento dinámico: el coche se hundía visiblemente en frenadas fuertes y rebotaba en curvas rápidas. No era un fallo del principio de Hydragas — era un fallo de calibración específico de las primeras unidades.
Los problemas que se hicieron evidentes en los primeros dos años resultaron en un lifting apresurado, anunciado en octubre de 1975. El interior fue mejorado, y se añadió más equipamiento. Una reorganización de los paneles traseros liberó más espacio para las piernas de los pasajeros traseros, y ajustes a la suspensión Hydragas mejoraron la calidad de marcha (se usó una suspensión más firme en la parte delantera junto con tasas de muelle más blandas en la trasera).
La recalibración resolvió los problemas dinámicos reales. Pero la reputación inicial del Allegro — combinada con su volante "quartic" cuadrado-redondeado, su diseño exterior controvertido y los problemas de calidad de British Leyland en esa década — ya estaba sellada en la prensa y en el imaginario público británico. Hydragas, técnicamente sólido después de 1975, quedó asociado para siempre con el coche que la prensa británica convirtió en sinónimo de fracaso industrial.
La extensión a toda la gama BL
Maxi, Princess, Metro, MG F — Hydragas se quedó treinta años
El Austin Metro de 1980 aprovechó la capacidad de funcionamiento aislado de los desplazadores hydragas en una versión simplificada del sistema, ayudada en el tren delantero por unos amortiguadores telescópicos similares a los del Mini con suspensión "seca".
Yo recuerdo que el primer Metro estaba conectado de lado a lado solo en la parte trasera. No tengo idea de por qué — la versión K-series era mucho mejor. El comentario hace referencia a una discusión técnica real sobre la interconexión específica del Metro: el Metro estaba efectivamente interconectado de lado a lado en la parte trasera; la razón era seguridad. Alex Moulton describió el principio del efecto del taburete de cuatro patas y de tres patas de Hydragas en su artículo clave leído ante el Instituto sobre suspensión hydragas, sin la interconexión.
Moulton siempre estuvo en contra de esta pérdida, que se manifestaba — como en el Mini — en una disminución del confort al no haber control del cabeceo y necesitarse un tarado de amortiguación más duro, por lo que compró un Metro para uso personal en el que llevó a cabo esta sencilla modificación, que sería introducida de serie cuando el modelo pasó a denominarse Rover 100.
El ingeniero, ya con más de sesenta años, compró un coche de la propia línea de producción para demostrar con su propio dinero y su propio garaje que su diseño original — completamente interconectado — era superior a la versión simplificada que los ingenieros de costes de British Leyland habían adoptado para el Metro.
La suspensión del Rover 100 — incluyendo sus brazos de suspensión delanteros — fue utilizada con excelentes resultados por el MG F en ambos trenes.
El MG F, un roadster deportivo de los años 90, heredaba directamente la suspensión que Moulton había diseñado para el Allegro de los años 70 — la prueba final de que el principio funcionaba lo suficientemente bien para un coche orientado al manejo deportivo, no solo al confort.
El problema real de Hydragas
Las fugas — el verdadero defecto, después de quince años, no antes
Sí, ese es el gran problema con Hydragas, pero generalmente solo si el coche tiene entre 15 y 20 años — así que difícilmente se puede clasificar como un problema desde el punto de vista del fabricante.
Para toda su ingenio, el sistema no estaba libre de defectos. Era más caro de producir que la suspensión convencional, y aunque era impresionante cuando funcionaba, podía ser una pesadilla cuando fallaba. Las fugas eran el problema común, causando que la presión del fluido cayera y el coche se hundiera dramáticamente en una esquina. Repararlo requería una bomba especial para volver a presurizar el sistema, una herramienta que muchos talleres no tenían.
El problema de las fugas no era un defecto de diseño en el sentido estricto — era una consecuencia inevitable de cualquier sistema sellado con membranas de goma sometidas a presión y ciclos térmicos durante décadas. La solución no es demasiado difícil, y en mis Maxis ya llevando casi 10 años sin más trabajo: recargar el nitrógeno usando una válvula soldada en la unidad.
El problema real era estructural en otro sentido: pocos talleres en Gran Bretaña tenían la bomba especializada para recargar el sistema, y la mayoría de los mecánicos de la época no entendían los principios físicos involucrados. Cuando la suspensión también empezó a causar problemas, cambié el Allegro.
El final
Rover 100 en 1998, MG F en 2002 — y la suspensión que duró más que la marca que la creó
A medida que el diseño de suspensión convencional mejoraba, la complejidad y el coste de Hydragas significaron que sus días estaban contados, y el último coche en usarlo, el Rover 100, dejó de fabricarse en 1998.
Pero no fue el último. Hydragas fue utilizado hasta 2002 en el roadster MG F.
Veintinueve años después de su debut en el Allegro — el coche que la prensa británica convirtió en sinónimo de fracaso industrial — Hydragas seguía sosteniendo el tren de suspensión de un roadster deportivo que la crítica especializada elogiaba por su manejo. La misma física de gas comprimido que en 1973 absorbía baches con excesiva suavidad en un coche familiar había sido refinada, calibrada y perfeccionada hasta convertirse en la base de un sistema de suspensión competitivo en el segmento deportivo.
Alex Moulton murió el 9 de diciembre de 2012, en Bath, a los 92 años. Su funeral, al que asistieron "Moultoneers" de todo el mundo, tuvo lugar en la Holy Trinity Church de Bradford-on-Avon el 19 de diciembre, después de lo cual fue enterrado en la tumba familiar en Christ Church, en la misma ciudad, junto a su bisabuelo, Stephen Moulton, que fundó la dinastía Moulton en la ciudad de Wiltshire en 1848.
Diseñó tres sistemas de suspensión a lo largo de su carrera — el muelle de goma cónico del Mini, el Hydrolastic interconectado del 1100, y el Hydragas de gas nitrógeno del Allegro. Los tres compartían el mismo principio fundamental que aprendió en la empresa familiar de caucho ferroviario: el elemento elástico no tiene que ser acero. Puede ser caucho. Puede ser agua y caucho juntos. Puede ser gas. El Allegro, el coche que el público británico decidió que era una broma, llevaba dentro la tercera y más refinada versión de esa idea — y la mantuvo viva en producción durante casi treinta años, mucho después de que el propio Allegro se convirtiera en una nota a pie de página de la historia del automóvil.
