Imagina un coche que dejas aparcado toda la noche en el invierno de Nueva York. A la mañana siguiente, giras la llave. En 23 segundos el generador de vapor está a presión. En 41 segundos el coche se mueve con cuatro pasajeros a bordo. Sin embrague. Sin cambio de marchas. En silencio absoluto. Con 1.000 libras-pie de par disponibles desde el primer centímetro.
El niño que estudió en MIT — y abandonó para construir coches de vapor
Abner Doble: el más talentoso ingeniero de vapor de su era — y el más difícil de tratar
Abner Doble creció en una familia centrada en la ingeniería. Su padre, William Ashton Doble, había hecho una segunda fortuna perfeccionando y patentando la rueda hidráulica generadora de energía Pelton-Doble. Abner comenzó su aprendizaje mecánico a los ocho años, trabajando después de la escuela por un centavo a la hora en el taller de su abuelo en San Francisco.
Era un niño de herramientas y vapor. A los dieciséis años, en 1906, Abner y sus hermanos construyeron su primer coche de vapor entre 1906 y 1909 mientras asistía al bachillerato, con la asistencia de sus hermanos. Estaba compuesto de piezas tomadas de un White Steamer accidentado pero reconfigurado para ser impulsado por un motor de su propio diseño.
Abner Doble era impulsado, obstinado y excesivamente confiado, pero también suficientemente consciente de sí mismo para reconocer sus propias cualidades más lamentables: "nervioso y sensible... impulsivo aunque razonablemente bien controlado... y con dificultad para ocultar la impaciencia con la hipocresía o el razonamiento superficial."
En 1910 entró en el MIT. Abandonó antes de terminar el primer año para construir coches. En 1912 tenía el primer Doble funcional en Waltham, Massachusetts. El condensor que reinventó era la solución al problema más viejo de los coches de vapor: que el vapor escapaba al exterior, requiriendo repostar agua cada 20–50 millas. El condensador de Abner recuperaba el vapor, lo convertía de vuelta en agua y lo recirculaba. El Model B incluía un condensador que permitía que el suministro de agua durara hasta 1.500 millas, en lugar de las típicas 20-50 millas del coche de vapor convencional.
¿Cómo se ve en la
vida real?Ver en TikTok▶❤️💬🔗TV@LlantaPinchadaTVEl Doble Model E: el último gran coche de vapor — arrancaba en 23 segundos, tenía 25 piezas móviles y lo destruyó un escándalo de bolsa en 1924 ♨️🚗 #DobleModelE #VaporCar #Ingenieria #Historia
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"Doble's car had only 22 moving parts — 11 in the engine, compared to a Stanley Steamer's 32, and a Model T's many hundreds of pieces." — Jay Leno, propietario de un Doble E, en HistoryNet
La ingeniería del Model E
1.500 psi, cuatro cilindros compuestos, cero embrague — y el motor integrado en el eje trasero
Abner diseñó también un nuevo motor de cuatro cilindros compuesto. Dos cilindros de alta presión tomaban vapor directamente del generador; el vapor expulsado luego entraba en los dos cilindros de baja presión, terminaba su trabajo, y volvía al condensador. Suave, potente y razonablemente fiable, el motor revampado le daba al Model E su catapulta en la aceleración y su velocidad. Estaba construido integralmente en el eje trasero, sin árbol de transmisión que vibrara o zumbara.
Era una solución de ingeniería radical: el motor directamente en el eje trasero significaba que no había árbol de transmisión, no había diferencial convencional, no había caja de cambios, no había embrague. La potencia iba del motor al suelo sin intermediarios mecánicos. Con sin embrague, transmisión ni árbol de transmisión, el Model E era una máquina muy sencilla con solo veinticinco piezas móviles en todo el tren de transmisión.
El exceso de ingeniería de Abner produjo un coche con 1.000 libras-pie de par disponibles desde parado. Con 1.500 PSI de presión de trabajo, las enormes reservas de potencia del coche ayudaban a hacerlo extremadamente fiable.
El par máximo desde cero RPM era la ventaja física más irrebatible del vapor sobre la gasolina. Un motor de combustión interna no produce su par máximo hasta que alcanza cierto régimen — necesita girar para tener fuerza. Una máquina de vapor tiene presión acumulada antes de moverse — cuando el pistón da su primer golpe, ya tiene la fuerza máxima disponible. El Model E podía detenerse en una pendiente pronunciada, sin freno de mano, mantenido solo con el acelerador, y luego subir silenciosamente desde cero. Era una demostración habitual de los propietarios.
La caldera de generación instantánea — un diseño de flash boiler de tubos finos que calentaba el agua en milisegundos — era la razón por la que el Model E podía arrancar en 23 segundos desde frío. Las calderas de vapor convencionales necesitaban veinte minutos para alcanzar presión de trabajo. El generador de Abner, con su inyección atomizada de queroseno encendida por bujía eléctrica y el tiro forzado por un ventilador eléctrico, alcanzaba los 1.500 psi en menos de medio minuto.
El test de Nueva York
Una noche de invierno, 90 minutos en la calle, 23 segundos para arrancar
A principios de 1924, el Model E fue sometido a pruebas en Nueva York bajo los auspicios del Automobile Club of America. Primero fue dejado toda la noche en un garaje en pleno invierno. Después de sacarlo a la calle, estuvo parado 90 minutos en temperaturas de congelación. Cuando se giró el encendido, la caldera rugió a la vida y alcanzó la presión de operación en solo 23 segundos. A los 41 segundos el coche partió con cuatro pasajeros.
Era la prueba más exigente que cualquier periodista podía imaginar para 1924. Los coches de gasolina de la época necesitaban el ritual del calentamiento en invierno — varios minutos al ralentí, conducción suave hasta que el aceite circulara, evitar las marchas altas hasta que el motor estuviera a temperatura. El Doble no tenía ninguna de esas restricciones. Estaba listo antes de que cualquier rival de la misma época pudiera completar su calentamiento.
Una versión más ligera del Model E pasó de cero a 75 mph en un escalofriante tiempo de diez segundos.
A 90 mph el motor giraba a unos tranquilos 1.350 rpm. La suavidad era consecuencia directa de la baja velocidad de giro: sin pisadas de pistón bruscas, sin explosiones de combustión, sin vibraciones de árbol de cigüeñal. Solo presión continua contra el pistón — como un fluido empujando, no como una explosión golpeando.
La prensa americana se volvió loca. A 70 mph en un Doble de la Serie E, había poca vibración apreciable, con el motor girando a unos 900 rpm. A diferencia de la mayoría de los coches de vapor y los automóviles convencionales, el Series E podía ser arrancado casi al instante incluso en tiempo de congelación.
El precio y el cliente
18.000 dólares cuando un Ford Model T costaba 360 — y aun así había lista de espera
Valorado en alrededor de 18.000 dólares en 1924, era popular solo entre los muy adinerados.
El precio era el primer problema: el chasis solo se vendía por 9.500 dólares, y añadir la carrocería prácticamente doblaba esa cifra, haciendo del coche un artículo de lujo en los años 20.
Para contexto: el Ford Model T de 1924 costaba 360 dólares. Un Cadillac de lujo, los dos mil dólares. El Doble Model E empezaba en 18.000-20.000 dólares con carrocería. Era un precio de Rolls-Royce para un coche construido a mano en Emeryville, California, por una empresa que nunca produjo más de unos pocos coches al año.
El más famoso de todos los Model E era el E-14, el primer Model E fabricado en Emeryville, completado el 31 de marzo de 1924. Según relatos contemporáneos, el doctor Seeley G. Mudd tenía un amigo que había encargado uno de los primeros Duesenberg Model J y proclamaba en voz alta su rendimiento incomparable. Mudd, inspirado por el desafío, apostó a que podía adquirir y mejorar un Doble para superar al próximo Model J.
Mudd compró el E-14 en un lote de coches usados de Los Ángeles — evidentemente algún primer propietario lo había vendido. Luego inició una correspondencia con Abner y Warren Doble que se convirtió en un apoyo financiero crucial para la empresa durante sus años más difíciles. En verano de 1928, el Dr. Mudd envió el E-14 a Emeryville para una transformación mecánica completa. El chasis fue alargado a 151 pulgadas insertando una nueva sección en el cortafuegos para alojar un impulsor de tiro de dos etapas — una turbina de vapor que duplicaba la velocidad de combustión de la caldera, evitando la pérdida de presión.
E-14 fue finalmente carrozado por Murphy con una carrocería roadster diseñada por Franklin Q. Hershey — el mismo diseñador que años después crearía el Ford Thunderbird. Ese coche ganó el concurso de elegancia de Pebble Beach en 1956 y en 1997. Hoy está valorado en varios millones de dólares.
El escándalo que lo mató
850.000 acciones fraudulentas — y un tribunal que absolvió a Abner cuando ya era tarde
En 1924, después de que Doble Steam Motors hubiera vendido un millón de dólares en acciones, el comisionado de corporaciones de California dictaminó que no se podían emitir más acciones hasta que la empresa hubiera producido 50 coches y demostrado que seguían funcionando.
No era que Abner hubiera vendido acciones ilegalmente en el sentido estrictamente fraudulento — era que, desesperado por financiación, había permitido que sus socios usaran acciones de Doble Steam Motors en esquemas de ventas que violaban la ley de valores de California. El stock de Doble había sido sobrevendido por 850.000 acciones.
Doble y tres de sus socios fueron acusados en mayo de 1924 de violar el código de valores corporativos de California. Después de muchos recursos y retrasos, el caso fue a juicio en San Francisco a principios de 1926. Los socios se declararon culpables, se convirtieron en testigos del Estado y testificaron contra Doble, que fue declarado culpable en cinco cargos y condenado a una pena de uno a cinco años en San Quintín.
Los socios salieron con multas de 5.000 dólares cada uno. Doble permaneció libre bajo fianza mientras su condena era apelada y finalmente revertida en julio de 1927 por el Tribunal Supremo de California debido a instrucciones incorrectas al jurado. Para entonces, sin embargo, años de mala publicidad y gastos legales masivos habían matado al Model E.
La empresa sobrevivió formalmente hasta abril de 1931, pero en la práctica la producción se había detenido mucho antes. El número total de Model E fabricados es objeto de debate: el total reportado varía entre 24, 42 y 43. La cifra más conservadora y más citada es 24 — uno por cada número de chasis E-1 a E-24.
Después de Doble
Hermann Göring, un biplano de vapor y un consultor que murió trabajando
Después del colapso de su empresa, Abner y Warren Doble viajaron como consultores de energía de vapor. Abner fue primero a Nueva Zelanda en marzo de 1930, donde trabajó para A&G Price en el desarrollo de autobuses de vapor, mientras que de 1932 a 1933 Warren estuvo en Alemania gestionando un contrato para Henschel & Sohn de Kassel, que llegó a construir una variedad de aplicaciones de vapor incluyendo una lancha rápida, coches, ferrocarriles, autobuses y camiones.
Uno de esos vehículos — un chasis vendido a Oscar Henschel en Alemania — fue usado por Hermann Göring y se cree que fue destruido durante la guerra. El coche de vapor americano de la máxima tecnología de los años 20 terminó en manos del jefe de la Luftwaffe nazi.
Los hermanos Besler — que habían adquirido los restos de Doble Steam Motors — modificaron un biplano Travel Air 2000 reemplazando su motor de gasolina por un motor de vapor. El avión fue sometido a vuelos de prueba exitosamente el 12 de abril de 1933 en el Aeropuerto Municipal de Oakland, California. El principio de vapor de Abner Doble voló.
Abner Doble murió el 16 de julio de 1961 a los 71 años — trabajando en otro intento de revivir el automóvil de vapor. Hasta el último día de su vida, creyó que el vapor era al menos igual a la gasolina para impulsar automóviles. La historia le dio razón en todo excepto en el momento: llegó demasiado pronto con demasiado perfeccionismo para un mercado que Henry Ford había conquistado con el principio opuesto.
El legado
Jay Leno tiene uno — y puede pasar las emisiones de California
De los 4.200 automóviles fabricados en Estados Unidos en 1900, solo el 22% eran de gasolina; el 37% eran eléctricos. La mayoría de los vehículos — el 40% — funcionaban a vapor. El Model E fue el final de esa historia. Después de él, el vapor desapareció de las carreteras durante décadas.
Jay Leno — que entre sus coches tiene también un Owen Magnetic de 1915, un Tucker 48 y uno de los dos Cosmo Sport japoneses exportados a Estados Unidos — tiene un Doble Model E en su colección. En el episodio de "Jay Leno's Garage" dedicado al coche, describió la experiencia de conducirlo como más silenciosa y suave que cualquier coche eléctrico moderno.
Lo que Abner Doble construyó en 1924 en Emeryville, California, era en muchos aspectos el automóvil más avanzado del mundo — y en un sentido muy concreto, el más avanzado de su historia específica. Hasta sus últimos días en 1961, Abner Doble se mantuvo convencido de que los automóviles de vapor eran al menos iguales a los de gasolina, si no superiores.
Tenía razón. Solo que Ford había fabricado quince millones de Model T antes de que Doble fabricara veinticuatro Model E. Y la aritmética del siglo XX no tenía sitio para la perfección cara cuando la mediocridad asequible podía moverse igual de deprisa.
