Imagina un coche que puede ser tracción delantera, tracción trasera o tracción total — no porque tenga un diferencial central, sino porque tiene dos motores completamente separados, cada uno con su propio arranque, su propio depósito bajo el asiento y su propia caja de cambios. Y que pesa solo 710 kilogramos. Y que fue diseñado para cruzar el Sahara.
La lógica imposible
Por qué Citroën no podía hacer un 4×4 convencional — y por qué dos motores era la única respuesta
El 2CV Sahara fue construido para los prospectores de petróleo franceses en el norte de África que necesitaban algo que pudiera manejar terreno más rugoso y escalar pendientes más pronunciadas que el 2CV estándar.
El problema era estructural. ¿Por qué Citroën no le dio simplemente un motor más grande con tracción en las cuatro ruedas? La empresa no tenía otro motor para usar en el 2CV en ese momento, y su bicilíndrico plano existente no era capaz de manejar una caja de transferencia, un árbol de transmisión adicional y dos ruedas más motrices. Así que la manera más simple y económica de hacer el 2CV de tracción integral fue simplemente doblar los motores.
No era la primera vez que alguien tenía esta idea. La respuesta llegó en pistas proporcionadas por un puñado de concesionarios Citroën que habían experimentado por su cuenta construyendo 2CV de doble motor y tracción integral durante mediados de los años 50. Mecánicos privados en Francia y Argelia habían descubierto de forma independiente que meter un segundo motor en el maletero era la solución más elegante disponible. Citroën lo formalizó.
Junto con Panhard — que en ese momento era propiedad de Citroën — el primer prototipo fue desarrollado en 1957. Después de algunas pruebas en el bosque de Fontainebleau, el coche fue presentado a la prensa en marzo de 1958 en Mer de Sable, un área que no se diferencia demasiado del Sahara.
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vida real?Ver en TikTok▶❤️💬🔗TV@LlantaPinchadaTVEl Citroën 2CV Sahara: el único coche de producción del mundo con dos motores independientes — porque no había dinero para hacer uno mejor 🇫🇷🏜️ #2CVSahara #Citroen #Bimotore #Ingenieria
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"No hay manera más simple de hacerlo cuatro ruedas motrices que simplemente doblar los motores. Nadie lo había hecho en producción en serie antes. Nadie lo ha vuelto a hacer después."
La ingeniería
Un motor al revés en el maletero — y un tapón de gasolina en la puerta
Uno fue montado en la parte delantera conduciendo las ruedas delanteras y uno en la parte trasera conduciendo las ruedas traseras. Interruptores de encendido separados controlan los motores.
El motor trasero era idéntico al delantero — el mismo bicilíndrico plano de 425 cc refrigerado por aire que equipaba el 2CV de serie. La diferencia era su orientación: montado al revés sobre la misma plataforma de carrocería, de modo que su eje de transmisión apuntara hacia las ruedas traseras en lugar de las delanteras.
Para hacer funcionar el coche, presentaba dos embragues hidráulicamente controlados, dos cajas de cambios sincronizadas de cuatro velocidades e incluso carburadores interconectados para cada motor. La sincronización era el problema técnico central: dos motores completamente independientes, cada uno con su propio carburador, necesitaban responder de forma idéntica a un solo pedal de acelerador. Los carburadores estaban interconectados mecánicamente para que la apertura de la mariposa de uno se tradujeran en la apertura idéntica del otro.
Hay una palanca separada usada por el conductor para sincronizar las dos cajas de cambios. A pesar de la complejidad mecánica del Sahara, es tan fácil de usar como un 2CV normal. Con ambos motores en marcha, el conductor usaba el mismo pedal de embrague, la misma palanca de cambios y el mismo acelerador para gestionar todo el sistema.
Los dos motores podían usarse de forma completamente independiente. En la carretera, puede conducir con ambos motores funcionando dando una velocidad máxima de 60 mph. También puede conducir solo con el motor delantero pero la velocidad máxima se reduce a 35 mph. Esto significaba tres modos de tracción reales:
El conductor podía arrancar solo el motor delantero — tracción delantera estándar, como un 2CV normal. Podía arrancar solo el motor trasero — tracción trasera, útil para situaciones específicas de barro o arena donde el peso estaba en la parte trasera. O podía arrancar ambos — tracción integral real, con 24 caballos combatiendo la arena del Sahara.
Los detalles que lo hacen el Sahara
La rueda de repuesto en el capó, las rejillas traseras y los pilotos bifurcados
Citroën tuvo que hacer varios cambios en la carrocería para alojar el nuevo hardware, haciendo al 2CV parecer aún más peculiar. Los arcos de rueda están cortados de manera diferente y hay listones en los guardabarros traseros para enfriar el motor. También tiene pilotos traseros a medida flanqueando el ventilador de enfriamiento necesario para el motor extra. En la parte delantera, el Sahara 4×4 vino con un capó rediseñado con un recorte para la rueda de repuesto.
El capó frontal con el recorte para la rueda de repuesto era la señal visual más inmediata de que este no era un 2CV ordinario. Desde detrás, las rejillas de ventilación en los guardabarros y los pilotos traseros partidos en dos por el ventilador del motor completaban la imagen de un coche que llevaba más tecnología de lo que su tamaño sugería.
El chasis era completamente diferente al 2CV de producción. Presentaba no uno sino dos motores planos bicilíndricos de 425 cc y 12 CV, un chasis especial, suspensión reforzada, llantas más anchas, dos depósitos de combustible individuales de 15 litros bajo cada asiento delantero, y numerosas otras modificaciones para permitir al coche afrontar terrenos y climas difíciles.
La suspensión era una versión reforzada del sistema interconectado de barras de torsión del 2CV — el mismo que hacía al coche "casi imposible de volcar" según la descripción oficial de Citroën. En el Sahara, esa suspensión tenía que soportar el peso adicional del motor trasero, sus anclas de montaje y sus sistemas auxiliares, sin sacrificar el articulado característico del 2CV que lo hacía capaz en campo.
Los clientes
Prospectores de petróleo, la Oficina de Correos Suiza y los que no pudieron pagarlo
Desde 1960 hasta 1967, Citroën fabricó apenas 694 ejemplares del 2CV 4×4 Sahara, en un momento en que aproximadamente 200.000 2CV se vendían cada año, en configuraciones tanto de pasajeros como comerciales.
El doble precio era el primer obstáculo. El coche entró en producción a finales de 1960 al doble del precio de un 2CV estándar. En un mercado donde el 2CV era el coche más barato y austero disponible, pagar el doble por una versión más capaz pero igualmente pequeña era un salto que pocos compradores estaban dispuestos a dar.
Los que sí lo daban eran clientes muy específicos. El Sahara fue construido para los prospectores de petróleo franceses en el norte de África. En Argelia, en Marruecos, en Chad, donde los campos petrolíferos requerían vehículos que pudieran llegar a lugares que ningún camión convencional alcanzaba sin infraestructura de carretera — el 2CV Sahara, con su peso de 710 kilogramos y su capacidad de flotar sobre la arena blanda, tenía sentido.
Muchos fueron usados por la Oficina de Correos Suiza como vehículo de reparto. Suiza tenía zonas de montaña donde las rutas postales en invierno requerían tracción en las cuatro ruedas pero donde la carretera era tan estrecha y el terreno tan técnico que un Land Rover o un Jeep resultaban excesivos. El Sahara, pequeño, liviano, con sus ruedas amplias y su distribución de peso casi perfecta, era la respuesta suiza a ese problema. Las Oficinas de Correos suizas compraron docenas de unidades y las usaron durante años en rutas alpinas.
El legado
El único bimotore de serie que ha existido — y que vale veinte veces más que cuando era nuevo
Con su novedad, valor y rareza, probablemente no sorprenda a los aficionados veteranos del 2CV que la versión 4×4 sea muy apreciada por los coleccionistas en busca del único coche de producción en serie del mundo con dos motores.
Hoy, un Citroën 2CV Sahara en buen estado puede alcanzar entre 100.000 y 200.000 euros en subasta — veinte veces el precio de un 2CV estándar restaurado de la misma época. La rareza de 694 unidades, combinada con la singularidad de ser el único bimotore de producción en serie que ha existido, ha convertido al Sahara en uno de los objetos de coleccionismo más cotizados de la historia del automóvil francés.
Debido a su peso ligero de 1.600 libras y la distribución de peso 50/50, tiene grandes capacidades todoterreno. En el fondo, el Sahara era un 2CV — con los asientos hamaca colgados del techo, el habitáculo espartano y el techo de lona enrollable. Lo que lo diferenciaba del 2CV ordinario no era ninguna tecnología de lujo. Era la misma filosofía aplicada dos veces: cuando no tienes suficiente de algo bueno, ponlo dos veces.
Ningún fabricante ha vuelto a producir un coche de serie con dos motores independientes desde que Citroën dejó de hacerlo en 1971. El Lancia Trevi Bimotore era un prototipo de un solo ejemplar. El Citroën M35 era un laboratorio rodante vendido en condiciones especiales. El Sahara era un coche de catálogo que cualquier persona podía ir a comprar a un concesionario — por el doble del precio de uno normal.
Solo había que llenar dos depósitos. Por dos agujeros distintos. En las puertas.
