Imagina recibir una carta de Citroën diciéndote que has sido seleccionado entre sus mejores clientes para comprar un prototipo único con suspensión hidroneumática y motor rotativo, con la condición de conducirlo mucho y reportar todos los problemas. Y que en la luna trasera lleva una pegatina que dice: 'Este prototipo M35 con motor de pistón rotativo está en prueba prolongada en manos de un cliente Citroën'.
La apuesta que nadie más hizo
Comotor: la empresa que fabricó surfboards en lugar de motores Wankel
Pierre Bercot, director general y presidente de Citroën de 1958 a 1970, pensó que el Wankel parecía el futuro y firmó una empresa conjunta llamada Comobile con NSU en 1964. Una empresa conjunta de fabricación de motores, llamada Comotor, siguió en 1967, con una fábrica en Altforweiler, cerca de la frontera luxemburguesa. Inicialmente se iban a producir allí 25 motores rotativos cada día y, después de una expansión planificada, hasta 500. Para decirlo brevemente: esto nunca ocurrió. En ocasiones, en esa planta se fabricaban tablas de surf.
El fracaso de Comotor como fábrica a escala no se debía a falta de voluntad. Se debía a que entre 1967 y 1969, los ingenieros de Citroën trabajaron en NSU para aprender la tecnología del motor rotativo. Y lo que aprendieron no era tranquilizador. Los sellos de vértice del rotor — el mismo problema que hundió al NSU Ro 80 — seguían siendo un desafío sin solución definitiva. El motor consumía aceite como un motor de dos tiempos. Las bujías se ensuciaban con facilidad.
En 1969, NSU quebró y fue comprada por Volkswagen. Citroën se vio obligada a continuar la aventura Wankel sola.
La decisión que tomó Pierre Bercot ante ese escenario fue extraordinaria: en lugar de esperar a resolver los problemas en el laboratorio, los resolvería en la calle. Con clientes reales. En sus coches de uso diario. Y con la honestidad suficiente para admitirlo en la pegatina de la luna trasera.
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vida real?Ver en TikTok▶❤️💬🔗TV@LlantaPinchadaTVEl Citroën M35: el coche que Citroën vendió a sus mejores clientes para usarlos como cobayas — y luego los destruyó 🇫🇷🔧 #Citroen #M35 #Wankel #Ingenieria
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"Ce prototype M35 à moteur à piston rotatif est en essai longue durée entre les mains d'un client Citroën." — Pegatina en la luna trasera de todos los M35: "Este prototipo M35 con motor de pistón rotativo está en prueba prolongada en manos de un cliente Citroën"
El motor
Un Wankel que giraba tan suave que el conductor no notaba el límite — hasta que sonaba la alarma
El motor fue calibrado para tener una cilindrada de 497,5 cc —equivalente a 995 cc según las normas para motores rotativos— para calificar para la ventajosa clasificación fiscal francesa de 6CV. Era una optimización fiscal tanto como técnica: un motor rotativo equivalente a 995 cc de un motor convencional pagaba los mismos impuestos que un utilitario pequeño.
Las carrocerías fueron fabricadas por Heuliez entre 1969 y 1971. El motor rotativo, montado longitudinalmente, tenía una cilindrada nominal de 498 cc y entregaba 49 CV y 68 Nm de par. Las primeras impresiones de conducción destacaban el silencio extremo del motor Wankel, una aceleración bastante buena, y una flexibilidad excelente, con una velocidad máxima de 150 km/h.
El motor rotativo demostró ser muy eficiente, girando con tanta facilidad que fue necesario instalar una alarma cuando la velocidad del motor superaba las 7.000 rpm. Era el mismo problema que sufría el NSU Ro 80: sin vibraciones ni ruidos que advirtieran al conductor, el Wankel subía de régimen sin que el pie del conductor pudiera sentirlo. Los pilotos pasaban el límite sin darse cuenta. La alarma no era un capricho — era una necesidad de seguridad del motor.
La Operación M35
500 coches prometidos, 267 fabricados, 30.000 km mínimos al año
Comotor quería usar este modelo para dar a conocer la tecnología del motor rotativo en Francia e identificar posibles problemas antes del inicio de la producción en serie en la nueva fábrica. Por lo tanto, se iban a vender 500 unidades a clientes habituales de Citroën cuyo perfil de conducción mostrara muchos kilómetros al año.
Solo 267 unidades fueron fabricadas de las 500 planificadas, vendidas exclusivamente en Francia a clientes privados a los que se requería conducir al menos 30.000 km anuales para las pruebas de resistencia.
El precio del M35 era el equivalente al del ID19 — el berlina grande de gama media-alta de Citroën. Era un precio muy elevado para un coupé compacto de dos puertas basado en un Ami 8, pero los clientes no compraban un coche de placer. Compraban el privilegio de ser parte de un experimento. Todos los M35 salieron de la fábrica de Heuliez pintados en gris metalizado. El interior era en cuero sintético negro. No había opciones de color, no había personalización. Era un laboratorio rodante con matrícula.
Las inscripciones en los guardabarros se encuentran en todos los modelos M35, junto con la pegatina en la luna trasera indicando "Este prototipo Citroën M35 con motor rotativo está en prueba prolongada en manos de un cliente Citroën".
El diseño
La suspensión más pequeña de la historia Citroën — y los asientos que acabaron en el SM
Es el más pequeño con suspensión hidroneumática jamás construido. También el primero de una línea muy corta de Citroëns con propulsión rotativa. Además, al estar basado en el Ami 8, puede trazar su linaje estructural hasta el 2CV.
La carrocería la diseñó Heuliez partiendo de la plataforma del Ami 8, pero con muy pocos componentes en común con el coche de calle. El M35 compartía solo los guardabarros delanteros con el Ami 8 — prácticamente todo lo demás era exclusivo del modelo.
El resultado era un fastback coupé de dos puertas de líneas suaves y aspecto futurista, con un único faro central de forma circular como característica frontal más distintiva. La silueta era baja y aerodinámica para los estándares de 1969 — algo que ningún Ami 8 de producción hubiera podido sugerir.
El motor rotativo se consideró satisfactorio y en 1974 se utilizó una versión de doble rotor en el GS Birotor. La caja de cambios utilizada en el M35 fue la del GS 1015. Ciertas piezas de suspensión llegaron a la línea GS cuando se introdujo en 1970 y los asientos que se reclinaban justo por encima de la cintura se utilizaban en el SM.
El M35 no era solo un prototipo que se consumía a sí mismo — era un generador de componentes que acababan en los coches que le sucedían. Sus asientos en el SM. Su suspensión en el GS. Su motor en el GS Birotor. Era un coche que se deshacía en piezas útiles para otros.
El final
Recompra generosa, desguace masivo, firma de renuncia a repuestos
Cuando el experimento de Citroën llegó a su fin, en 1971, la empresa no quería asumir el coste de dar soporte a los coches, así que ofreció a los propietarios una generosa compensación por un nuevo alternativo, que la mayoría aceptó — no sorprende, dado que pocos de los motores rotativos superaban las 40.000 millas sin necesitar una reconstrucción.
Trágicamente, los M35 devueltos fueron desguazados, aunque se calcula que unos 100 escaparon a la destructora. Aquellos que conservaron su coche tuvieron que firmar un acuerdo de que Citroën no tendría que tener en stock piezas de repuesto para ellos. Habían sido valientes al comprarlos, y fueron aún más valientes al conservarlos.
De los 500 M35 que Citroën afirmaba haber construido (cada coche tenía un número escrito en el guardabarro para validar esta cifra), parece que solo se construyeron realmente 267. Y solo unos treinta de ellos habrían sobrevivido hasta hoy, habiendo escapado milagrosamente al desguace.
Uno de esos supervivientes tiene una historia particularmente dramática: el M35 número de bastidor 00 EA 0061 fue ofrecido al Sr. H., muy buen cliente de la marca, a principios de los años 70, quizás en el preciso momento en que los coches eran llamados a destrucción, ya que lo recibió en la fábrica de Citroën en Aulnay, y se lo dieron... sin documentación de matriculación. Incluso fue detenido por la gendarmería, más intrigada por el vehículo que por sus papeles, cuando regresaba a su Maine-et-Loire natal. Al llegar a su destino, el Sr. H. guardó el M35 en un cobertizo, del que no salió hasta mayo de 2021, tras cincuenta años de sueño.
El legado
Lo que el M35 le dio a Citroën — y lo que le costó
La experiencia obtenida del M35 se incorporó al GS Birotor, del que se fabricaron 847 unidades.
Las lecciones técnicas eran concretas: los sellos de vértice necesitaban materiales mejores. El control de combustible necesitaba mayor precisión para evitar bujías sucias. El sistema de refrigeración de aceite necesitaba mayor capacidad. La estrechez del rango de potencia del Wankel en aplicaciones de calle necesitaba compensarse con una calibración de cambios más específica.
Pero el coste de esas lecciones fue enorme. Esos costes también contribuyeron a la adquisición de Citroën por Peugeot en 1974. Comotor, la empresa conjunta en cuya fábrica alguna vez se fabricaron tablas de surf en lugar de motores, había consumido recursos que Citroën no podía permitirse desperdiciar.
Citroën siguió adelante. Un berlina compacto familiar con suspensión hidro y motor rotativo ciertamente suena atractivo, y el Ro80 había demostrado lo bien que el Wankel se adaptaba a un coche más grande y lujoso. El CX habría tenido un motor de triple rotor si los planes iniciales hubieran prosperado. Pero llegó Peugeot, llegó la crisis del petróleo, y el programa rotativo de Citroën cerró definitivamente.
Mazda siguió donde Citroën se detuvo. Su motor triple rotor Renesis impulsó el RX-8 hasta 2012, y ganó el premio al Motor Internacional del Año en 2003, después de que los ingenieros de Mazda conquistaran el problemático funcionamiento a baja velocidad del Wankel y los notorios problemas de los sellos del rotor.
Los mismos problemas que el M35 documentó en 267 coches, en manos de 267 conductores franceses que recorrían al menos 30.000 km al año. Los mismos problemas que Citroën registró, analizó y luego enterró junto con los coches en el desguace.
