Imagina un coche que puede cambiar su altura libremente — de 9 a 28 centímetros — mientras circula. Que frena con un botón con forma de seta en lugar de un pedal. Que no puede quedarse sin rueda pinchada porque el sistema hidráulico mantiene el coche nivelado aunque reviente el neumático. Y que se fabrica con paneles que simplemente se atornillan a un esqueleto interior, como las piezas de un avión.
Los dos hombres y el empleado de la guerra
André Lefèvre, Flaminio Bertoni — y Paul Magès, que no era ingeniero
Esta maravilla del diseño de automóviles fue creada por dos hombres y sus equipos. Ambos fueron reclutados originalmente por André Citroën y diseñaron el Traction en 1934. André Lefèvre era ingeniero, mientras que Flaminio Bertoni era dibujante y escultor.
Lefèvre era el cerebro técnico — el mismo que había concebido la tracción delantera y la carrocería monocasco del Traction Avant en una época en que ninguna otra marca de producción en serie los ofrecía. Bertoni era el artista italiano que había dado al Traction Avant sus líneas fluidas y que ahora, veinte años después, volvía a demostrar que la forma de un coche puede ser una obra de arte sin dejar de ser función pura.
Pero el elemento más revolucionario del DS no venía de ninguno de los dos. Venía de un hombre del que casi nadie ha oído hablar.
Durante la Segunda Guerra Mundial, Paul Magès, empleado de Citroën sin formación formal en ingeniería, desarrolló en secreto el concepto de una suspensión de aceite y aire para combinar un nuevo nivel de suavidad con el control del vehículo y la autonivelación.
Magès no era ingeniero de formación. Era un empleado de Citroën con una idea obsesiva: reemplazar los muelles de acero por esferas presurizadas llenas de gas y fluido hidráulico. Trabajó en el concepto durante los años de la ocupación nazi, en secreto, con los recursos que encontraba. Lo que entregó cuando la guerra terminó era el sistema que en 1955 haría al DS incomprensible para cualquier persona que lo viera por primera vez.
¿Cómo se ve en la
vida real?Ver en TikTok▶❤️💬🔗TV@LlantaPinchadaTVEl Citroën DS de 1955: 12.000 pedidos el primer día, De Gaulle sobrevivió un atentado, y Rolls-Royce copió su suspensión. La historia del coche más avanzado del siglo XX 🇫🇷🚗 #CitroenDS #Ingenieria #Historia
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"Incluso hoy, si un fabricante hiciera un coche tan avanzado como el DS en 1955, sería de otro mundo. Ninguna empresa ha puesto jamás tanta tecnología en un coche de producción en masa." — Lector en AteUpWithMotor, propietario de un DS
La suspensión
Nitrógeno, aceite a 165 bares y esferas que reemplazaron el muelle y el amortiguador
El DS utilizó el principio científico fundamental de que un gas es mucho más fácil de comprimir que un fluido hidráulico, aplicándolo a través del uso de esferas que reemplazaban el conjunto tradicional de muelle de acero y amortiguador. Cada esfera estaba presurizada, con la mitad superior llena de gas nitrógeno y la mitad inferior llena de fluido hidráulico, separadas por una membrana de goma. El DS utilizaba una esfera por rueda, junto con una esfera acumuladora que contenía una reserva adicional de fluido hidráulico y ayudaba a igualar la presión en cada esfera. Un pistón conectaba cada esfera a la rueda.
La física del sistema era elegante: cuando la rueda golpea un bache, sube. Ese movimiento empuja fluido hacia la esfera. El fluido comprime el gas nitrógeno. El gas, comprimido, devuelve la fuerza — pero de forma progresiva, continua, sin el rebote brusco de un muelle metálico. La energía del bache se absorbe en gas, no en acero.
En el DS, una bomba hidráulica de 7 pistones accionada por correa del motor proporcionaba presión al fluido LHS especialmente desarrollado, que no solo activaba la suspensión, sino también la dirección asistida, los frenos y el conjunto de caja de cambios y embrague.
Un único sistema hidráulico a 165 bares — como un avión — gobernaba todo: la suspensión, los frenos, la dirección, el embrague. Si la bomba fallaba, el coche perdía todo simultáneamente. Pero si funcionaba, funcionaba como nada que ningún conductor de 1955 hubiera experimentado antes.
El DS podía tener una altura al suelo de entre 9 y 28 centímetros. El conductor podía elevar el coche para cruzar un camino de tierra, bajarlo para reducir la resistencia aerodinámica en autopista, o usar la posición mínima para cambiar una rueda sin necesidad de gato. Su capacidad de autonivelación significaba que el DS fue también uno de los primeros coches que no requería un gato para cambiar un neumático pinchado.
Lo que usamos
Lo que usamos
Lo que usamos
Los frenos, la dirección y el volante
Un botón de goma en el suelo, un volante con un solo radio y una transmisión sin pedal
En lugar de un pedal de freno convencional de palanca, los frenos del DS se accionaban mediante un botón con forma de seta que se podía presionar. Cuanta mayor presión se aplicaba, mayor era la fuerza de frenado. Sin embargo, se requería ajuste por parte de los conductores debido a la respuesta ligeramente diferente en comparación con un pedal regular.
El "botón de seta" era la consecuencia directa del sistema hidráulico: los frenos respondían a la presión aplicada con tal sensibilidad que un pedal convencional habría resultado excesivamente brusco. Con el botón, la fuerza de frenado era perfectamente proporcional al empuje del pie. Tan sensible era el sistema que los frenos del DS detenían el coche en distancias que dejaban estupefactos a los conductores de la época — el DS 19 frenaba tan eficazmente que incluso algunos conductores experimentados se confundían cuando encontraban el nuevo modelo por primera vez.
El volante del DS es famoso por su único radio, que en lugar de ser diferente por serlo, proporcionaba también un beneficio de seguridad. Los volantes típicos de la época usaban una columna central recta, que en un impacto frontal corría el riesgo de atravesar al conductor. El diseño del DS usaba un radio hueco que se curvaba alejándose del conductor, de modo que en una colisión sería más probable que se deslizara sobre el cuerpo.
La transmisión usaba un embrague hidráulico y un cambio de marchas que creaban una transmisión semiautomática, prácticamente inaudita en 1955. En la práctica, esto significaba que aunque el conductor tenía que cambiar manualmente las marchas y subir ligeramente el acelerador al hacerlo, no había un pesado pedal de embrague separado y el coche no podía calarse.
El atentado
Agosto de 1962: más de 100 balas, cuatro ruedas reventadas — y De Gaulle llegó al aeropuerto
El DS demostró su valía como presagio divino de buena fortuna cuando ayudó al presidente francés Charles De Gaulle a sobrevivir a un intento de asesinato en agosto de 1962. A pesar de una lluvia de más de 100 balas que reventó los cuatro neumáticos, el DS pudo alejarse a toda velocidad hacia la seguridad gracias a su innovador sistema de suspensión.
El atentado del Petit-Clamart fue la más elaborada de las conspiraciones contra De Gaulle — un grupo de la OAS abrió fuego contra el DS presidencial con armas automáticas desde la cuneta de la carretera. El conductor, Francis Marroux, aceleró a fondo. Con cuatro ruedas desinfladas, el DS no perdió el control. La suspensión hidroneumática mantuvo el coche nivelado y estable. Llegaron al aeropuerto de Villacoublay.
Roland Barthes había escrito en 1957 sobre el DS en su libro Mitologías, comparándolo con las grandes catedrales góticas — objetos consumidos con los ojos por toda una nación. El atentado del 62 convirtió esa metáfora en hecho literal: el DS había salvado físicamente a la República.
La carrocería
Paneles atornillados, techo de fibra de vidrio y capó de aluminio — en 1955
LA DS era innovadora en todos los aspectos de su diseño, desde su carrocería aerodinámica hasta su inusual construcción, con paneles exteriores atornillados a una unidad base interior tipo "esqueleto". Las hidroneumáticas eran la característica técnica clave, pero otras novedades incluían frenos de disco inboard en la parte delantera, una suspensión delantera especial diseñada para mejorar la estabilidad, y el uso extensivo de muchos tipos diferentes de plástico.
El DS también usó materiales de vanguardia en su construcción, incluyendo aluminio para el capó y plástico para el techo. El techo de fibra de vidrio — más ligero que el acero, sin riesgo de oxidación, con mejores propiedades térmicas — era una elección de ingeniero aplicada a un berlina familiar. El capó de aluminio reducía el peso sobre el eje delantero, mejorando el balance. Y la construcción por paneles atornillados al esqueleto simplificaba las reparaciones de carrocería: en lugar de reemplazar secciones soldadas, se desmontaba el panel dañado y se instalaba uno nuevo.
El DS tiene una postura de "pies de cangrejo" — la vía trasera (distancia entre las ruedas derecha e izquierda) es considerablemente más estrecha que la delantera, en interés de la aerodinámica. Esta configuración también permite que el radio de giro sea mucho menor que el del Traction.
El legado
Rolls-Royce lo licenció. Roland Barthes lo analizó. El tiempo lo confirma.
En 1965, Rolls-Royce licenció la tecnología de Citroën para la suspensión del nuevo Silver Shadow. Era la validación más elegante posible: el fabricante de los coches más caros y más conservadores del mundo reconociendo que la ingeniería de un fabricante francés de coches populares era suficientemente buena para sus clientes.
La línea directa del DS llega hasta hoy. La suspensión hidroneumática fue utilizada bajo licencia por otros fabricantes — Rolls-Royce (Silver Shadow), BMW Serie 5 (E34 Touring), Maserati (Quattroporte II) y Peugeot. El Mercedes-Benz Active Body Control que encontramos hoy en los modelos de lujo de Stuttgart aplica principios hidráulicos muy similares a los que Paul Magès desarrolló en secreto durante la ocupación alemana de Francia.
En los primeros 15 minutos de la presentación, se hicieron 743 pedidos, y al finalizar el primer día ya llegaban a los 12.000, un récord que se mantuvo durante más de 60 años, hasta que fue superado por el Tesla Model 3, que recibió 180.000 pedidos en el primer día de su presentación en marzo de 2016.
El DS fue fabricado en 1.455.746 unidades entre 1955 y 1975. Fue elegido "coche más bello de todos los tiempos" en una encuesta internacional de periodistas de automoción en 1999 y "el segundo coche más influyente de la historia" por la revista Classic & Sports Car. Bertoni, el escultor italiano, lo diseñó con plastilina — modelando en tres dimensiones antes de que existieran los ordenadores de diseño. Lefèvre, el ingeniero, construyó debajo de esa piel el sistema hidráulico más ambicioso que ningún fabricante en serie había intentado. Y Magès, el empleado sin título universitario que pensó durante la guerra en esferas llenas de nitrógeno, les dio la razón a los dos.
