Imagina un coche con un motor de producción derivado del que llevaría el Oldsmobile Cutlass Calais — ampliado con turbo hasta 1.000 caballos, montado en un chasis de IndyCar, con carrocería de fibra de carbono, pesando 726 kilogramos, capaz de 278 mph en una pasada. Dieciocho años antes de que el Bugatti Veyron alcanzara 253 mph.
El motor que lo inició todo
El Quad 4: el primer motor de producción americano con DOHC y cuatro válvulas
A finales de 1984, Oldsmobile estaba terminando el desarrollo del Quad 4, un nuevo motor de cuatro cilindros en línea con doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. Era innovador para un cuatro cilindros. Oldsmobile promocionaba el motor como la mezcla perfecta de economía de combustible y potencia.
El Oldsmobile Quad 4 era el primer motor de producción en volumen diseñado íntegramente en EE.UU. en tener estas características. Lo que en Europa ya habían explorado BMW y Mercedes desde hacía años, y lo que los ingenieros japoneses de Honda y Toyota llevaban refinando desde los 70, era novedad absoluta en la industria doméstica americana. En su configuración inicial, el Quad 4 de fábrica producía 150 caballos y 160 libras-pie de par, eclipsando a otros cuatro cilindros domésticos y rivalizando con los V6 de la competencia: el V6 de 2,5 litros de Honda era calificado en 151 CV en 1986.
Los ingenieros detrás del desarrollo del motor Quad 4 estaban ansiosos por demostrar las capacidades del motor. Bajo el liderazgo de Ted Louckes, jefe del programa del motor Quad 4, convencieron a la alta dirección de General Motors para desarrollar un vehículo de investigación que demostraría el potencial del motor.
La propuesta era radical: no un concept car de showroom, no un ejercicio de estilo para los salones del automóvil. Un vehículo capaz de batir el récord mundial de velocidad en circuito cerrado.
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"Olds nunca habló de cifras específicas, pero el Quad 4 de doble turbo supuestamente era bueno para más de 1.000 caballos de vapor." — Story-Cars, sobre el motor Feuling del Aerotech Long Tail
El diseño
Un chasis de IndyCar, un centímetro del suelo y bocetos inspirados en el Porsche 917
El coche consistiría en una carrocería aerodinámica de carbono diseñada por GM montada sobre un chasis March 84C CART modificado, similar al que ganó Indianapolis ese año.
Diseñado por Ed Welburn, la carcasa extremadamente aerodinámica del Aerotech incorporó originalmente una parte trasera más larga, reportadamente inspirada en el Porsche 917 LH. Welburn era entonces el subdirector jefe de diseño en el estudio de Oldsmobile. Sin embargo, este diseño iba en contra del plan de Louckes de establecer un récord en circuito cerrado en el Indianapolis Motor Speedway, así que Oldsmobile finalmente optó por una versión de cola corta.
El resultado fueron dos coches simultáneos con diferentes traseras: el Short Tail (ST) — cola corta — y el Long Tail (LT) — cola larga, la que conservaba la inspiración del 917 LH. Dos estrategias para dos tipos de récord.
Las pruebas en túnel de viento mostraron que la forma era aerodinámicamente eficiente pero se beneficiaría de algunas mejoras sugeridas por Max Schenkel, un aerodinámico de General Motors. Después de extensas pruebas en el túnel de viento del Centro Técnico de GM en Warren, Michigan, se decidió redondear la nariz y refinar el diseño de la cabina. Las tomas de aire también se trasladaron desde los lados del coche a la parte superior de los guardabarros.
La carrocería de fibra de carbono descansaba sobre un chasis de IndyCar de efectos aerodinámicos especialmente diseñado, y todo el vehículo pesaba solo 1.600 libras. — 726 kilogramos. Los corredores de alta velocidad necesitan pegarse al suelo, y el Oldsmobile Aerotech no era excepción, con una pulgada o menos de espacio aéreo entre su punto más bajo y la superficie del suelo.
Los motores
850 CV del Batten, 1.000 CV del Feuling — y ninguno era un Quad 4 de producción
Los dos primeros Aerotechs estaban originalmente propulsados por motores DOHC de cuatro cilindros que no se basaban en piezas del Quad 4 de producción, sino en un conjunto de parámetros de ingeniería derivados del motor, que Oldsmobile denominó "arquitectura de producción". Bajo este esquema, los motores derivados debían mantener el ciclo de combustión de cuatro tiempos del Quad 4, los dobles árboles de levas, la culata multi-válvula y, significativamente, el espaciado de cilindros de 100 mm.
Era la diferencia entre decir "basado en" y "es". El motor Batten del ST y el motor Feuling del LT compartían ADN con el Quad 4, pero eran bestias de competición.
Batten Heads de Detroit desarrolló el motor Batten RE con un único turbocompresor con una potencia estimada de entre 750 y 900 CV. Este motor fue utilizado en el coche de cola corta. Feuling Engineering de Ventura, California desarrolló el motor Feuling BE de doble turbocompresor produciendo una potencia estimada de 1.000 CV, que fue instalado en el Aerotech de cola larga.
El resultado: el LT era capaz de algo que en 1987 no había hecho ningún vehículo motorizado en un circuito cerrado.
El día del récord
26 y 27 de agosto de 1987: Fort Stockton, Texas
El 26 de agosto de 1987, el equipo de desarrollo probó los dos coches terminados en el test track de Fort Stockton en presencia de funcionarios de la FIA.
Las pasadas iniciales con el Aerotech de cola corta cayeron justo por debajo del récord de velocidad en circuito cerrado de 250.919 mph sostenido por el prototipo Mercedes-Benz CIII-IV, lo que llevó a los equipos a improvisar modificaciones aerodinámicas — concretamente, tapar la entrada de aire de la cabina con cinta adhesiva — para exprimir velocidad adicional al coche.
El récord anterior era el del Mercedes C111-IV, el mismo vehículo que habíamos documentado en el artículo anterior: 403,978 km/h establecido por Hans Leibold en Nardò en 1979. Ocho años después, un cuatro cilindros con turbo de Oldsmobile lo estaba atacando en Texas.
Al día siguiente, Foyt insistió en probar la iteración de cola larga aún no probada. El récord del Mercedes fue rápidamente destrozado, ya que el Aerotech consiguió alcanzar una velocidad máxima de 275 mph en el kilómetro volante. Ese mismo día, también estableció un nuevo récord de circuito cerrado de 257,12 mph con el coche de cola corta.
Los números oficiales: el LT alcanzó un pico de 278 millas por hora en una dirección, 257 en la otra, para una media oficial de 267.399 mph en la "milla volante".
Foyt rompió la antigua marca en circuito cerrado, sostenida por un streamliner de Mercedes-Benz desde 1979, con una velocidad de 257.123 millas por hora en un Aerotech de "cola corta". Y de paso, borró el récord mundial de la milla volante en clase 2 litros, establecido por Phil Hill en un streamliner MG en 1959, con una media de dos pasadas de 267.399 en un coche de "cola larga"; en una de las pasadas, el Aerotech de Foyt fue cronometrado a 278.357 mph.
El segundo acto
1992: Ocho días, tres coches, 47 récords, veinte conductores y –20°C en el asiento
Entre el 7 y el 15 de diciembre de 1992, se construyó un tercer Aerotech, y los dos coches anteriores fueron sacados del almacenamiento y preparados para correr con la adición de luces funcionales. Los tres coches estaban ahora propulsados por motores V8 Aurora de 4,0 litros de Oldsmobile. Los tres coches rompieron 47 récords de velocidad de resistencia, incluyendo los récords mundiales de velocidad de 10.000 y 25.000 kilómetros.
Los registros de 10.000 km a 170.761 mph y 25.000 km a 158.386 mph — como correr 31 carreras consecutivas de Indianapolis al mismo ritmo aproximado — fueron establecidos por un equipo de conductores trabajando 24 horas al día durante 8 días.
Como conductores, pensamos que todo el asunto era bastante estúpido. Nos dijeron que lleváramos el coche a velocidad gradualmente, sin cambios de marcha bruscos, y cruzáramos a 180 mph. Era tan fácil de conducir como ir a 55 en la autopista. Y cuando entrábamos, soltábamos el acelerador a una milla del final y cambiábamos a neutro y entrábamos deslizando para ahorrar los frenos. Pero durante la mayoría de los 3 días hacía 20 grados bajo cero Fahrenheit y un viento helado en el asiento del conductor. — recordó uno de los conductores participantes.
El legado
Lo que el Aerotech le dejó a la calle — y por qué nadie lo recuerda
Aunque nunca se convirtió en un modelo de producción, el Aerotech puso a Oldsmobile de vuelta en el punto de mira a finales de los 80. El motor Quad 4 presentado en los prototipos permaneció en producción durante 15 años (1987–2002) y propulsó una larga lista de Oldsmobiles, Pontiacs, Buicks y Chevrolets.
Los récords de velocidad generaron considerable publicidad para Oldsmobile, y ayudaron a impulsar las ventas. Los Aerotechs hicieron varias apariciones en autoshows de Norteamérica.
Pero aunque el Aerotech causó sensación en su época, es un héroe desconocido que no recibe la atención que merece ahora que la división Oldsmobile ya no existe. GM cerró Oldsmobile en 2004, después de 107 años de historia. El Aerotech — los tres coches — quedaron en el patrimonio de GM sin la marca que los había creado para defenderlos en la memoria colectiva.
No fue hasta el 24 de septiembre de 2010 que Ed Welburn, en ese momento vicepresidente de Diseño Global de General Motors, tuvo por fin la oportunidad de ponerse detrás del volante de su proyecto favorito por primera vez. Veintitrés años después de haberlo diseñado. El coche que Welburn había dibujado cuando era subdirector de diseño de Oldsmobile, el coche que había roto el récord del Mercedes C111-IV, el coche que había superado en velocidad punta al Bugatti Veyron antes de que el Veyron existiera — Welburn lo condujo por primera vez en 2010, con 57 años.
El Aerotech alcanzó 250 mph casi 20 años antes de que el Bugatti Veyron lo hiciera en 2005. Y aproximadamente un par de años antes de que el Callaway Corvette Sledgehammer estableciera el récord de velocidad para coches de calle a 254.76 mph en 1989.
Un motor de cuatro cilindros. Un chasis de IndyCar. Un test track en Texas. Cuatro veces ganador de Indianapolis al volante. Y nadie lo recuerda.
