Imagina un motor diseñado fundamentalmente en los años 20, que ganó su primera carrera en 1922, que dominó Indianapolis desde 1947 hasta 1964 sin perder una sola vez, que regresó con turbo para ganar cinco veces más en los 70, y cuya última victoria en competición llegó en 1978 — cincuenta y seis años después de la primera. Ningún otro motor en la historia puede decir eso.
El Peugeot que lo empezó todo
Un coche francés roto en un taller de Los Ángeles — y tres hombres que lo estudiaron
En 1913, Offenhauser sintió la oportunidad de capitalizar la creciente popularidad del automóvil y solicitó trabajo en una empresa fabricante de carburadores, propiedad de un tal Henry A. Miller. Los dos hombres venían de mundos distintos: Miller era el visionario, el hombre de las ideas; Offenhauser era el artesano, el que convertía las ideas en metal. Offenhauser se ganó rápidamente el respeto de Miller y se convirtió en responsable del diseño de herramientas especiales y accesorios de producción.
Rickenbacker era un exitoso piloto de carreras de la época. Conducía un Peugeot con su avanzado motor de doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. Sin embargo, el motor Peugeot era más rápido que fiable, y después de un frustrante abandono, Rickenbacker se lo vendió a Miller y Offenhauser.
Eran los franceses quienes habían creado el plano del motor de competición moderno. Mucho como Ernest Henry, Harry Miller no era un ingeniero con formación formal, aunque poseía un conocimiento exhaustivo del trabajo de fundición. Lo que Miller y Offenhauser hicieron con el Peugeot fue estudiarlo, desmontarlo, entenderlo, y luego mejorar lo que no funcionaba: las pistones de hierro fundido las reemplazaron por unidades de aleación ligera. Sus modificaciones hicieron a los motores franceses más fiables de lo que habían sido en manos de sus propios creadores.
El tercer miembro del trío que definiría el Offy llegó poco después: un joven llamado Leo Goosen, quien había trabajado para Buick. Un ingeniero y delineante con talento, Goosen aportó experiencia técnica en cálculos de tensiones, diseño de cojinetes y otros detalles que Miller y Offenhauser no tenían.
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vida real?Ver en TikTok▶❤️💬🔗TV@LlantaPinchadaTVEl motor Offenhauser: 27 victorias en Indianapolis, 56 años compitiendo al máximo nivel. La historia del motor más dominante de la historia del motor 🏁🇺🇸 #Offenhauser #Offy #Indianapolis #Ingenieria
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"Serías muy bien pagado si encontraras otro motor que haya durado tanto y sido tan exitoso." — Engine Labs, sobre el legado del Offenhauser
La arquitectura
Por qué un cuatro cilindros dominó cuando todos usaban ocho y seis
En 1926, Miller había desarrollado un motor marino de 151 pulgadas cúbicas en línea-4 con doble árbol de levas (pero culatas de dos válvulas) destinado a las carreras de hidroplanos. Inmediatamente atrajo la atención de los pilotos en tierra como una alternativa más fiable y potente a los motores Ford Modelo T. En 1930, Goosen diseñó el Miller 200, un cuatro mucho más ligero y potente de cuatro válvulas, dirigido directamente al mercado de carreras en tierra. La arquitectura básica de este motor, que fue construido desde el principio para permitir un aumento de cilindrada, formaría el núcleo de lo que se conocería como el motor Offenhauser.
La ingeniería del Offy clásico tenía varias características que lo distinguían radicalmente de los motores convencionales:
El diseño Miller/Offenhauser era en realidad muy simple. Los cilindros y la culata eran integrales — es decir, una sola pieza de fundición — eliminando cualquier problema de junta de culata. El cárter era un conjunto separado atornillado a la parte inferior del bloque de cilindro y culata. En un momento en que los motores de producción y de carrera sufrían habitualmente fugas y fallos en las juntas de culata, el Offy simplemente no tenía junta de culata. Era imposible que fallara ese componente porque no existía.
La construcción monopieza demostró ser invulnerable a problemas de culata o de espárragos de cilindro, y permitía mayores presiones en los cilindros.
La mayoría de los competidores en esos años corrían con V8 o motores de seis cilindros; la disposición de cuatro cilindros del Offenhauser resultó sorprendentemente dominante. Con cilindradas que iban de 97 a 270 pulgadas cúbicas, los Offys generaban una potencia masiva. Su par y fiabilidad los distinguieron en las carreras americanas de monoplaza.
La razón física de que un cuatro cilindros pueda competir contra seis y ocho tiene que ver con la geometría interna. A igual cilindrada, un motor de menos cilindros más grandes puede tener una carrera más larga y, en consecuencia, mayor par. El Offy no era un motor de altas RPM — era un motor de par brutal a un régimen moderado, perfectamente adaptado a los óvalos americanos donde la aceleración desde la salida de las curvas era más importante que la potencia punta en recta.
La quiebra y el renacimiento
1933: Miller quiebra. Offenhauser compra los trozos.
La Gran Depresión forzó a la empresa de Miller a la quiebra en 1933, y todos los activos salieron a subasta. Afortunadamente para el mundo de las carreras, el capataz de su taller Fred Offenhauser y el diseñador Leo Goossen pudieron comprar los diseños y las herramientas en la subasta de quiebra, y continuaron construyendo y desarrollando los motores Miller.
Offenhauser cambió cosas en 1935. Los motores que llevaban su nombre en el Indy 500 incorporaban varios cambios respecto al Miller 255. El Offy ganador de Kelly Petillo era un bloque "bajo" especial que medía 10,625 pulgadas, desplazando en realidad 262 ci. Offenhauser también hizo sus muñequillas de cojinete 1/8 de pulgada más grandes que las del Miller 255 original. Tomar el primero y el segundo puesto en las 500 Millas de Indianapolis puso a Offenhauser firmemente en el mapa de las carreras.
Harry Miller, el inventor original, tuvo un final triste. Harry se mudó, solo — su esposa regresó a California — a Indianapolis, donde se involucró en varios proyectos de aviación con Preston Tucker. Todo terminó mal. Un año después Miller se fue a Detroit. Montó un pequeño negocio fabricando accesorios de prueba y herramientas, y pasó los últimos dos años de su vida en la casi indigencia. A los 65 años, habiendo sufrido diabetes durante años, y habiendo desarrollado un cáncer facial, el fin estaba cerca. A principios de 1943 sufrió un infarto y murió el 3 de mayo. Sus cenizas fueron depositadas en Los Ángeles con poca fanfarria, un triste paso al más allá para este hombre imperfecto pero vital.
La edad de oro
1947–1964: Diecisiete años sin perder en Indianapolis
Los años de posguerra fueron una era dorada para los motores de carrera Offenhauser. De 1947 a 1964, todos los ganadores de las 500 Millas de Indianapolis conducían un motor Offy, y en la mayoría de esos años todo el podio estaba impulsado por Offenhauser.
De 1950 a 1960, los coches propulsados por Offenhauser no solo ganaron el Indy 500 sino que se apropiaron de las tres posiciones del podio, ganando la pole position en 10 de los 11 años.
Para entender lo que esto significa: no hubo una sola carrera en esos once años en la que un piloto con motor Offenhauser no terminara primero, segundo y tercero simultáneamente. Era un dominio tan completo que los organizadores de las 500 Millas empezaron a preocuparse por si la uniformidad del motor estaba matando el interés del público.
El motor de base flexible podía adaptarse a los cambios de reglamento en Indianapolis y otras series según establecían la AAA y luego la USAC, y coches de Midget, Sprint e Indy todos usaban motores Offenhauser.
Ettore Bugatti había llegado a la misma conclusión décadas antes. El motor era tan prominente en su campo que cuando Leon Duray llevó dos Miller Type 91 de tracción delantera a Europa a correr en 1928, Ettore Bugatti compró ambos coches para estudiar cómo estaban construidos los corredores americanos. El diseñador de los más famosos automóviles europeos pagó de su bolsillo para tener dos coches americanos y desmontar su arquitectura de motor. Esa arquitectura era el antecedente directo del Offenhauser.
La derrota y el turbo
1965: Jim Clark y Ford. 1968: El Offy regresa con turbo.
Solo con la llegada de los coches de motor trasero, y el V8 de doble árbol de levas de Ford, terminó esta racha ganadora, después de que Jim Clark dominara la carrera de 1965 en su Lotus 38 propulsado por Ford. Los Offy atmosféricos no podían vivir con la potencia y la eficiencia de combustible de los Ford, y el 65 también sonó la campana de defunción del Indy Roadster de motor delantero — 1968 sería el último año en que tal diseño siquiera llegaba a la parrilla.
Pero el Offy tenía una carta más. El turbocompresor se puso de moda, y eso le dio al venerable Offy un nuevo soplo de vida. Offenhauser ganó Indy de nuevo en 1968, llevando a Bobby Unser al círculo de la victoria con un motor turboalimentado de 2,75 litros (168 pulgadas cúbicas).
Luego el Offy tuvo otra era dorada, ganando cinco años seguidos de 1972 a 1976 con un formato de motor turboalimentado de 2,6 litros (159 pulgadas cúbicas).
Era la segunda resurrección del mismo diseño fundamental. Un motor cuya arquitectura básica había sido trazada por Leo Goossen en 1930 ganaba Indianapolis en 1976 — cuarenta y seis años después. Con turbo, con nuevas aleaciones, con inyección de combustible Hilborn en lugar de carburador, pero con el mismo bloque monopieza, la misma distribución DOHC de cuatro válvulas, la misma filosofía de par sobre RPM.
El legado
Por qué ningún otro motor ha hecho lo que hizo el Offy
La última vez que un coche propulsado por Offy compitió fue en Pocono en 1982 para las Domino's Pizza Pocono 500, en un chasis Eagle conducido por Jim McElreath, aunque dos chasis Vollstedt con motores Offenhauser no lograron clasificar para las 500 Millas de Indianapolis de 1983.
El balance final: 27 victorias en 41 intentos en las 500 Millas de Indianapolis — una tasa de éxito del 65,9%. De 1947 a 1964, los motores Offenhauser impulsaron los coches ganadores de las 500 Millas de Indianapolis (17 años consecutivos). De 1950 a 1960, los coches propulsados por Offenhauser no solo ganaron el Indy 500 sino que reclamaron las tres posiciones del podio, ganando la pole position en 10 de los 11 años.
Pregunta a la mayoría de los aficionados al automovilismo cuál es el diseño de motor de competición más longevo y destacado, y hay muchas posibilidades de que la mayoría diga el Cosworth DFV. Una suposición justa, dado que su primera salida en Gran Premio fue en 1967 y la última en 1985. Sin embargo, impresionante como fue la vida competitiva de casi dos décadas del DFV, no se acerca al cuatro cilindros Miller/Offenhauser, que se usó de una forma u otra durante más de 50 años y dominó en Indianapolis durante gran parte de ese tiempo.
Fred Offenhauser murió en 1973. Offenhauser vivió para ver su diseño mecánico ganar la pole de Indianapolis con Johnny Rutherford y a Gordon Johncock ganar la carrera en otro coche propulsado por Offy en Indy en 1973. Offenhauser murió ese mismo año, justo antes de que las reglas de presión de turbo pusieran fin a la dinastía Offy.
Pero el fin tardó. En 1976, Johnny Rutherford puso el histórico motor de vuelta en el carril de la victoria en Indianapolis — el número 27, en 41 intentos, sesenta y seis años después de que Harry Miller empezara a estudiar el Peugeot roto de Eddie Rickenbacker en un taller de Los Ángeles.
