Imagina que una empresa como Mercedes-Benz, conocida por sus berlinas conservadoras, saca en 1969 uno de los superdeportivos más radicales del mundo. Y luego decide voluntariamente no venderlo nunca. Y luego lo usa durante diez años para batir récords de velocidad, primero con Wankel, después con diésel, y finalmente superando los 400 km/h.
El origen de la naranja
Un coche que Mercedes presentó porque tenía que hacerlo
La historia del C111 comienza con un contrato. En los años 60, Mercedes-Benz firmó un acuerdo de licencia para desarrollar el motor rotativo inventado por Felix Wankel, que había sido patentado por NSU. Una de las cláusulas del contrato estipulaba que la empresa debía poner el coche en alguna forma de producción — o pagar una penalización considerable. Para evitar ese pago, Mercedes hizo algo que normalmente nunca hacía: presentó un prototipo al público antes de haberlo decidido siquiera si lo produciría.
Así llegó el C111 al Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt en septiembre de 1969.
Lo que el público vio no era lo que esperaba de Mercedes. El coche era bajo, ancho y plano, pintado en un tono naranja brillante que la fábrica llamaba Weißherbst — vino blanco de otoño — que contra toda lógica de nombre era de un naranja metalizado impactante. Las puertas eran de ala de gaviota, igual que el legendario 300 SL de los años 50, aunque aquí la razón no era romántica sino estructural: el espaciado del bastidor del C111, con sus largueros de alto perfil para dar rigidez al chasis, hacía imposibles las bisagras convencionales. La carrocería era de plástico reforzado con fibra de vidrio — GRP — unida por adhesivo y remaches sobre una estructura de acero.
El equipo de diseño estaba liderado por Bruno Sacco — quien en 1975 se convertiría en el jefe de diseño de toda la marca — con la colaboración de Joseph Gallitzendörfer para la carrocería. El resultado era tan radicalmente distinto a todo lo que Mercedes había hecho antes que la prensa tardó unos segundos en procesar que era un producto de la misma empresa que fabricaba los austeros sedanes de la serie W.
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"La prensa y el público quedaron atónitos ante el diseño radical de cuña, la carrocería de fibra de vidrio, las puertas de ala de gaviota y la llamativa pintura naranja de una empresa frecuentemente percibida como conservadora y formal."
El motor que sonaba como un turborreactor
Wankel: sin pistones, sin vibraciones, con un problema insalvable
El motor rotativo de Felix Wankel era la antítesis del motor de pistones. En lugar de émbolos que suben y bajan en cilindros, el Wankel usaba un rotor triangular que giraba excéntricamente dentro de una cámara con forma ovalada. Sin masas oscilantes, sin fuerzas de inercia libres. El resultado era una unidad increíblemente suave, compacta y capaz de alcanzar regímenes muy elevados con una fluidez que ningún motor de pistones podía igualar.
El C111-I montaba un Wankel de tres rotores de 600 cc de cámara cada uno, con inyección directa de combustible — tecnología avanzadísima para 1969 — y desarrollaba 280 CV. Permitía alcanzar los 260 km/h y hacer el 0-100 en cinco segundos. Para contexto: el Mazda Cosmo de la misma época, también con Wankel, producía 130 CV. El motor del C111 sonaba, según los periodistas que lo escucharon, más a turbina que a coche.
Pero el Wankel tenía problemas insalvables para Mercedes. El motor consumía más combustible del aceptable. Sus emisiones de hidrocarburos eran muy elevadas — en un momento en que la legislación anticontaminación de Estados Unidos se endurecía con rapidez. Y sobre todo: la durabilidad y fiabilidad no alcanzaban los estándares que Mercedes consideraba irrenunciables para un coche de producción. En 1971, la empresa tomó la decisión de abandonar el desarrollo del Wankel definitivamente.
El C111 continuó. Sin motor Wankel, pero continuó.
El diésel que nadie esperaba
Cómo un motor de taxi batió récords de velocidad
La crisis del petróleo de 1973 cambió la discusión en toda la industria automovilística. El diésel, antes asociado exclusivamente con taxis, camiones y economía, pasó a ser objeto de interés estratégico. Y Mercedes tomó una decisión tan atrevida como lúcida: usar el C111 para demostrar que el diésel podía ser rápido.
El motor de partida era el OM617, un cinco cilindros en línea de 3,0 litros que equipaba el Mercedes 240 D y el 300 D de producción — en origen un motor de 80 CV pensado para transporte eficiente. Los ingenieros de Mercedes le instalaron un turbocompresor Garrett y un intercooler, elevando la potencia a 190 CV en la versión C111-IID. El chasis del C111-II fue adaptado, la carrocería refinada aerodinámicamente, y el conjunto llevado a la recién inaugurada pista de alta velocidad de Nardò, en el sur de Italia, en junio de 1976.
Lo que sucedió en los siguientes días fue histórico. En 60 horas de funcionamiento continuo, el C111-IID estableció 16 récords mundiales, con una velocidad media de 252 km/h. Un motor diésel derivado directamente de la producción en serie, rodando sin parar más de dos días y medio a velocidades que ningún vehículo de combustión espontánea había alcanzado antes.
Dos años después, con el C111-IIID — una versión completamente nueva de carrocería, más larga, más estrecha, con un coeficiente aerodinámico de apenas 0,183, el más bajo alcanzado hasta ese momento por cualquier vehículo— y el mismo motor diésel elevado a 230 CV, Mercedes volvió a Nardò. Entre el 29 y el 30 de abril de 1978, el coche estableció 9 récords mundiales más, superando los 322 km/h. Era la primera vez en la historia que un vehículo propulsado por un motor diésel superaba los 300 km/h de media sobre un recorrido extendido.
403 km/h
El último récord, el último acto
El 5 de mayo de 1979, Mercedes volvió a Nardò por última vez con el C111. Esta vez sin motor diésel. Esta vez sin restricciones de consumo ni de durabilidad. El C111-IV llevaba un V8 de 4,8 litros — derivado del motor de la Serie S y el SL de producción, pero ampliado y equipado con dos turbocompresores KKK y válvulas refrigeradas por sodio — que desarrollaba 500 CV y 710 Nm de par.
El cuerpo del coche había sido rediseñado completamente para este propósito: cola larga, alerón central trasero para estabilidad en recta, frontal muy bajo con grandes faros empotrados. Era una máquina que ya no se parecía a ningún coche de carretera. Era pura aeronáutica aplicada a cuatro ruedas, desarrollada con el mismo rigor con el que se construye un avión.
El piloto de pruebas Hans Leibold tomó el volante. En una vuelta al óvalo de alta velocidad de Nardò que duró 1 minuto y 56,67 segundos, el C111-IV marcó una velocidad media de 403,978 km/h — el récord absoluto de velocidad en circuito cerrado del mundo. Ese registro superaba con autoridad el anterior marca, establecido por el Porsche 917 con 356 km/h.
El récord se mantuvo durante años. En 2003 lo batió el Koenigsegg CCR con 387 km/h... en una pista diferente. El de Nardò siguió siendo referencia.
El legado
El laboratorio que nunca fue a la venta
De los 17 prototipos del C111 construidos entre 1969 y 1979, dos eran coches de exhibición pura, cuatro fueron desguazados. Los 13 restantes pertenecen al Museo Mercedes-Benz en Stuttgart.
Ninguno fue vendido. Ninguno fue homologado. Pero todo lo que probaron fue directamente al mundo de los coches de serie. La suspensión multibrazo delantera del C111-I fue incorporada a coches de producción en los años siguientes. El sistema de monitorización telemetría en tiempo real, desarrollado específicamente para los récords de Nardò, fue pionero en la transmisión de datos de vehículo durante competición. El demostrador turbodiésel cambió la percepción del motor diésel en todo el sector y sentó las bases de la reputación de excelencia que los diésel Mercedes mantendrían durante décadas. La aerodinámica investigada en el C111-III influyó directamente en el coeficiente de resistencia de los modelos de producción de los años 80.
En 1991, Mercedes presentó en Frankfurt el C112 — el sucesor espiritual del C111, con motor V12 de 6,0 litros, puertas de ala de gaviota y producción prometida. Setecientas personas dejaron un depósito para reservarlo. Mercedes lo canceló igualmente. No era el momento, dijo la empresa.
Las puertas de ala de gaviota no regresaron a un coche de producción de Mercedes hasta el SLS AMG de 2009, cuarenta años después de que el C111 las hiciera por primera vez bajo el sol de Frankfurt.
