Imagina arrancar un berlina de cuatro puertas y tener que gestionar dos motores independientes, dos cuentarrevoluciones, dos temperaturas de agua, dos presiones de aceite, y una palanca de cambios que movía simultáneamente dos cajas de cambios distintas. Y que lo que tienes detrás no es el maletero — es otro motor igual que el delantero, con su cárter, su compresor volumétrico y su tendencia crónica a sobrecalentarse.
El problema que lo creó
1983: el último año en que un tracción trasera ganó el mundo
En 1984, Lancia necesitaba un sustituto para el Rally 037. El coche de tracción trasera ya había hecho milagros al ganar el Campeonato del Mundo de Rally para Marcas el año anterior, superando a los emergentes Audi y Peugeot equipados con tracción integral; sin embargo, la clara superioridad técnica de sus rivales convenció a Lancia de desarrollar un nuevo competidor con tracción integral.
El contexto era de urgencia real. El Audi Quattro había cambiado las reglas del rally de forma permanente. La tracción en las cuatro ruedas no era una ventaja marginal en tierra — era una diferencia de categoría. El Peugeot 205 T16 estaba en desarrollo. El Lancia 037, que había hecho lo imposible al ganar el campeonato de 1983 siendo tracción trasera, no podría repetirlo. Y el sucesor planeado — el Delta S4 — aún no estaba listo.
Lancia estaba quedándose atrás en el diseño 4×4, sorprendida por el éxito del Quattro, y con el Delta S4, aún no completado, Lancia necesitaba un coche 4×4 rápidamente, para empezar a probar los neumáticos Pirelli requeridos para el S4.
La solución que adoptaron fue, en todas las definiciones técnicas posibles, una locura racional.
¿Cómo se ve en la
vida real?Ver en TikTok▶❤️💬🔗TV@LlantaPinchadaTVEl Lancia Trevi Bimotore: dos motores, tracción 4×4 casera, y construido en un mes para derrotar al Audi Quattro 🏎️🇮🇹 #Lancia #TreviBimotore #GruppoB #Ingenieria
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"Giorgio describió el coche como un 'laboratorio rodante'. La producción o el despliegue en rally nunca estuvieron planificados, y nunca ocurrieron." — Integralingham.com, sobre la filosofía del proyecto
El hombre del mes
Giorgio Pianta, piloto, probador y jefe del equipo Abarth — con un mes y una idea
En la planta de Chivasso, Giorgio Pianta — versátil piloto de carreras, probador y director del equipo Abarth — diseñó y construyó un coche que usaba dos motores para proporcionar tracción integral.
Pianta no partió de cero conceptualmente. Pianta retomó la "loca" idea probada por Wainer en el Alfasud Bimotore unos años antes. El principio era conocido en los círculos de competición — el Mini Twini de 1963, el Alfasud Bimotore, el Austin Cooper de doble motor de los años 60 — pero aplicarlo a un berlina italiana de cuatro puertas basada en un coche de calle era otra cosa.
El punto de partida fue el nuevo Lancia Trevi Volumex, equipado con un motor sobrealimentado de dos litros que proporcionaba el par vital a bajas rpm necesario para ganar rallyes. Pianta prescindió del banco de asientos trasero, dejando un hueco en la parte trasera de la carrocería para un subchasis — igual que el de la parte delantera — que albergaría un segundo motor, idéntico al primero.
El trabajo completo — desmontaje, fabricación del subchasis trasero, instalación del segundo tren de tracción completo, sistema de refrigeración, conexión de controles — llevó un mes. Pianta necesitó un mes entero de trabajo en la planta de Chivasso para materializar una criatura extraña y compleja equipada con dos motores y con la ansiada tracción a las cuatro ruedas.
La ingeniería
Dos motores sin conexión mecánica — y el problema de sincronizarlos
Los dos motores equipados en el Trevi Bimotore no estaban acoplados mecánicamente, aunque las cajas de cambios estaban conectadas para que pudieran ser gestionadas a través de una sola palanca y un solo pedal para accionar ambos embragues. A su vez, los dos aceleradores estaban controlados por un sistema electrónico rudimentario que determinaba la cantidad de potencia que llegaba al eje trasero, reduciendo así el sobreviraje y consiguiendo salidas de curva más rápidas.
El sistema electrónico era lo más próximo a un diferencial central que Pianta pudo construir en un mes. Este control electrónico no funcionaba demasiado bien, y el sistema de cables Bowden tradicional tuvo que intervenir. En la práctica, la sincronización de los dos motores era aproximada — suficiente para las pruebas, insuficiente para la competición real.
Para controlar el coche, las líneas de embrague hidráulico estaban enlazadas, y los dos vínculos de caja de cambios se operaban desde la palanca central de cambios. Los motores estaban equipados con carburadores Weber 36DCA, conectados a un control electromecánico básico con un retardo ajustable para el acelerador del motor trasero para permitir cierto control sobre el subviraje del Trevi.
Las dos puertas posteriores se soldaron, añadiendo rigidez estructural, y sobre éstas se instalaron dos grandes entradas de aire que servían para refrigerar el motor ubicado en el centro. Las puertas traseras del berlina ya nunca volverían a abrirse. Se convirtieron en paneles de carrocería con función aerodinámica.
El salpicadero incluía dos cuentarrevoluciones — el segundo reemplazó al velocímetro —, y dos medidores centrales indicaban la temperatura del agua y la presión del aceite de cada motor. El futurista salpicadero se basaba en el diseño estándar de Mario Bellini, con algunos indicadores modificados para que ambos motores pudieran mantenerse bajo control.
El depósito de combustible se reubicó en el maletero. Un depósito de 130 litros para ambos motores se ubicó en el maletero. No había asientos traseros, no había maletero, no había puertas traseras funcionales. El Trevi Bimotore era un berlina de cuatro puertas que solo tenía dos puertas operativas y dos plazas reales.
El coche fue pintado en color rojo Montebello con una franja central amarilla y azul, recordando los colores de la ciudad italiana de Turín.
Las pruebas
Rápido. Demasiado pesado. Motor trasero al rojo.
Aunque el coche era rápido y muy eficaz, era excesivamente pesado debido a tener el doble de mecánica, y el motor trasero tendía a sobrecalentarse.
Los dos problemas estaban relacionados. Un berlina de cuatro puertas con dos trenes de tracción completos — motor, compresor, caja de cambios, subchasis, suspensión — pesaba considerablemente más que cualquier competidor del Grupo B. El Peugeot demostró los méritos de los compactos pequeños con motores centrales traseros con el 205 T16. El 205 T16 era una máquina diseñada desde cero para el propósito — ligera, centrada, con el motor en la posición óptima. El Bimotore era un berlina de calle con dos motores injertados.
El sobrecalentamiento del motor trasero era el problema técnico más serio. Pese a los esfuerzos de Pianta para conseguir una buena gestión térmica del motor trasero a través de las cuatro entradas de aire, éste tendía a sobrecalentarse con facilidad. Las entradas de aire en las puertas soldadas no eran suficientes para un motor que trabajaba al límite en condiciones de competición.
A pesar de esta compleja configuración, el Lancia Trevi Bimotore carecía de deportividad y espíritu competitivo. Sin embargo, resultó ser un coche de pruebas muy eficiente.
Lo que aportó al Delta S4
El laboratorio que hizo posible el monstruo del Grupo B
La solución no fue adoptada en el sucesor del Lancia Rally, el Delta S4, pero curiosamente pueden encontrarse algunas similitudes en la versión de carretera del S4: incluyen un motor central, encerrado en una carcasa cubierta por la misma moqueta beige utilizada en el habitáculo del pasajero, que era exactamente la misma solución adoptada por Pianta en el Trevi Bimotore.
El Bimotore sirvió para lo que Pianta había planeado desde el principio: el prototipo sirvió para el desarrollo del sucesor del Lancia 037 Stradale, el Lancia Delta S4. Las llantas extraíbles eran idénticas a las del S4, ya que el prototipo sirvió como banco de pruebas para testar y desarrollar los neumáticos especiales Pirelli producidos específicamente para el nuevo Lancia.
Fue construido solo uno, como solución provisional para permitir a los probadores ganar experiencia para el inminente Lancia Delta S4.
El Delta S4 debutó en competición en el Rally de Gran Bretaña de 1985. Era todo lo que el Bimotore no podía ser: diseñado específicamente para el Grupo B, con motor central único, supercharged y turboalimentado simultáneamente, con tracción integral real mediante diferencial central, y más de 500 CV en versión de rally. Ganó cinco de las once rondas del WRC de 1986 antes de que la muerte de Henri Toivonen y Sergio Cresto en el Tour de Corse pusiera fin al Grupo B para siempre.
