Imagina conducir un automóvil donde no hay carrocería, no hay chasis visible, no hay nada entre tú y el camino excepto una rueda enorme de hierro de 3 metros de altura que eres tú quien la hace girar desde adentro.
El concepto radical
Da Vinci lo dibujó. Purves lo construyó.
A principios del siglo XX, los inventores estaban obsesionados con una idea que hoy parece extravagante: el monowheel, un vehículo donde el conductor se sienta dentro de la única rueda que lo mueve. Entre 1860 y 1930, docenas de variantes fueron patentadas. Pero la más famosa, la que terminó en portadas de revistas y noticieros cinematográficos, fue la de John Archibald Purves.
Purves era un ingeniero de Taunton, Somerset, miembro de la Royal Society of Edinburgh, que encontró inspiración en un lugar inesperado: los cuadernos de Leonardo da Vinci. Un boceto del maestro renacentista representando un vehículo de rueda única bastó para convencer a Purves de que la locomoción esférica era el futuro. En 1930 patentó su diseño. Lo llamó Dynasphere.
La lógica era elegante: una rueda es la forma más eficiente de trasladar masa. Si el conductor va dentro de la rueda, se elimina toda la superestructura de un automóvil convencional. Sin chasis lateral, sin eje exterior, sin carrocería. Solo la rueda, el motor, y el hombre.
"El conductor no iba dentro de un auto. Iba dentro de la rueda misma."
Los prototipos
Dos máquinas, dos filosofías
Purves construyó los prototipos junto a su hijo CE Purves en su taller de Somerset, sin financiamiento corporativo, usando recursos propios. El resultado fueron dos vehículos radicalmente distintos entre sí.
El primero era un modelo eléctrico, más pequeño y silencioso. El segundo — el que pasó a la historia — era el coloso a gasolina: 3 metros de altura, construido en una celosía de hierro forjado, pesaba alrededor de 450 kilogramos. Lo apodaron "Jumbo". El motor era un Douglas bicilíndrico refrigerado por aire, con una caja de cambios de tres velocidades que también permitía marcha atrás. Según la fuente consultada, desarrollaba entre 2.5 y 6 caballos de fuerza — suficientes para alcanzar velocidades de entre 40 y 48 km/h.
El asiento del conductor y el motor formaban una sola unidad suspendida sobre rieles en el interior de la rueda. La celosía de hierro que lo rodeaba, aunque parecía opaca en reposo, giraba tan rápido durante la marcha que se volvía visualmente transparente — el conductor podía ver el camino a través de ella.
Purves construyó después una segunda generación con diez aros exteriores cubiertos con forro de cuero, diseñados para presentar un perfil más pequeño al suelo. Esta versión incorporaba un volante real que accionaba engranajes para inclinar el habitáculo interior, automatizando el viraje. Fue esta la que British Pathé filmó en 1932 en el circuito de Brooklands, y la que Beatrice Shilling — luego famosa por su ingeniería aeronáutica en la RAF — sometió a pruebas de carretera junto al hijo del inventor.
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"El conductor no iba adelante del camión. Iba debajo de la carga."
Eficiencia Pura
La física que nadie supo resolver
Sobre el papel, el Dynasphere era brillante. En la práctica, presentaba tres problemas que resultaron insalvables.
El primero era la dirección. Los primeros prototipos no tenían volante: el conductor debía inclinarse hacia el lado al que quería girar, transfiriendo su peso para hacer que la rueda ladeara. Maniobrar era un esfuerzo físico considerable y los radios de giro eran amplísimos. El modelo mejorado con volante era más manejable, pero seguía siendo notoriamente difícil de controlar.
El segundo problema era el frenado. La rueda podía detenerse. El habitáculo interior, no siempre. Cuando el conductor aplicaba los frenos con demasiada brusquedad, la inercia hacía que la unidad asiento-motor siguiera girando dentro de la rueda ya estacionaria — el conductor daba vueltas como una ardilla dentro de su rueda de ejercicio. Este fenómeno se documentó y recibió un nombre propio: gerbiling (en referencia al gerbil, roedor de laboratorio). El libro Crazy Cars (2007) lo citó como una de las razones principales por las que el Dynasphere fracasó.
El tercer problema era estructural: no existía ningún marco regulatorio en la Gran Bretaña de los años 30 que supiera cómo homologar un vehículo así para circular en vías públicas. Sin tipo aprobado, sin licencia, sin futuro comercial.
El legado
El ómnibus de ocho ruedas que nunca fue
Lejos de rendirse, Purves escaló su visión. En 1935 presentó el Dynasphere 8: una versión diseñada específicamente para uso en playa capaz de transportar ocho pasajeros dentro de la rueda. La revista Meccano Magazine lo cubrió en febrero de ese año con un optimismo que no llegaría a materializarse.
Ningún prototipo físico sobrevivió. Se cree que fueron desguazados en algún momento durante o después de la Segunda Guerra Mundial. Lo que queda son las patentes en la Oficina de Propiedad Intelectual del Reino Unido, fotografías de archivo, el noticiario de Pathé disponible en internet, y documentación en el archivo de la Institution of Engineering and Technology.
Purves murió el 4 de noviembre de 1952. Su Dynasphere nunca dejó la fase experimental, pero la idea no murió con él. En 1971, el inventor estadounidense Kerry McLean retomó el concepto del monowheel motorizado. En 2016, se estableció el récord mundial de velocidad para un monowheel motorizado: 98.4 km/h. El vehículo que el tiempo dejó atrás inspiró a los que vinieron después.
