Imagina un coche cuyo techo tiene el tamaño de una hoja A3. Donde las ventanas son paredes enteras de cristal inclinado. Donde el conductor se sienta en el centro, flanqueado por dos pasajeros, como en un caza de combate. Y donde las puertas suben hacia arriba en lugar de abrirse hacia los lados.
El hombre detrás de la pirámide
Un británico con apellido italiano al mando del diseño francés
Trevor Fiore nació en 1937 en Gran Bretaña como Trevor Frost. Su madre era de origen italiano, con raíces en Milán. En 1952 empezó como aprendiz mecánico en Standard Triumph mientras tomaba cursos de arte en Birmingham, y en 1956 entró al estudio de diseño de Standard. En 1962 pasó brevemente por París, al estudio de Raymond Loewy. En 1964 cruzó los Alpes hacia Turín para incorporarse a la pequeña carrocería Fissore — y adoptó el apellido de su madre. Fiore sonaba más italiano. En ese mundo dominado por los estudios de Turín, sonar italiano importaba.
En Fissore diseñó, entre otros, el TVR Trident, el De Tomaso Vallelunga y estudios para Elva, Jaguar y Volvo. Cuando Monteverdi tomó el control de Fissore a principios de los 70, Fiore se fue como diseñador independiente, colaborando frecuentemente con la carrocería Coggiola en Turín. En enero de 1980, Citroën le contrató como consultor. La marca francesa llevaba cinco años sin director de diseño desde la marcha de Robert Opron en 1975. En julio de ese mismo año, Fiore asumió el cargo formalmente.
Lo que nadie le había contado era el tamaño del problema que tenía sobre la mesa.
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vida real?Ver en TikTok▶❤️💬🔗TV@LlantaPinchadaTVEl Citroën Karin: la pirámide con ruedas que nadie esperaba en París 1980 🔺🚗 #Citroen #Karin #ConceptCar #Diseño
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"La compañía tiene reputación por diseñar coches de vanguardia con un gusto diferente. Hoy en día, los fabricantes tienen miedo de lanzar coches distintos — excepto Citroën. Y eso es lo que me atrae de ellos." — Trevor Fiore, al asumir la dirección de diseño de Citroën, 1980
La pirámide de urgencia
Un concepto encargado porque no había nada más que mostrar
El Salón de París de octubre de 1980 se acercaba y Citroën no tenía ningún coche nuevo de producción listo para presentar. Para una marca francesa en su propio salón de casa, aparecer sin novedades era inaceptable. Alguien bajó al departamento de diseño y le dijo a Fiore que necesitaban algo — cualquier cosa — para el stand. No tenía que ser conducible. Solo tenía que ser espectacular.
Fiore partió de hoja en blanco. La referencia de partida fue un estudio interno de Michel Harmand para un coupé basado en el GS. Pero la dirección que Fiore tomó fue mucho más radical. Partiendo de una geometría estrictamente rectilínea — sin curvas, sin superficies orgánicas — construyó la silueta de una pirámide truncada que apuntaba hacia atrás, con el vértice cortado justo encima de los pasajeros para formar el tejado. Una forma que, vista de perfil, tenía el aspecto de un avión de combate posado sobre cuatro ruedas.
El nombre del coche jugaba con dos idiomas a la vez: en inglés, car. En italiano, carina — querida, bonita. Karin. Una palabra que sonaba nórdica pero encerraba una broma políglota entre el inglés y el italiano de su creador.
Los faros delanteros con triple proyector eran un guiño deliberado al Citroën SM — el coupé de los años 70 que fue el gran referente estético de la marca. La parte trasera, según algunos observadores, tenía algo del Lotus Esprit. Y la silueta completa, con sus líneas de cuña absolutamente rectas, estaba en conversación con los conceptos más radicales de la época: el Lancia Sibilo de Gandini, el Maserati Boomerang de ItalDesign.
El interior
Doce años antes del McLaren F1
Lo más llamativo del Karin no era su forma exterior. Era lo que Fiore había diseñado para dentro.
El coche tenía tres plazas. El conductor ocupaba el asiento central, ligeramente adelantado respecto a los dos pasajeros que lo flanqueaban a ambos lados. Quien haya visto el interior del McLaren F1 — el superdeportivo de Gordon Murray que debutó en 1992 con esa misma disposición de asientos — está viendo una idea que Citroën ya había explorado doce años antes, en un coche de concepto presentado en París.
La diferencia entre ambos, más allá del tiempo, era el propósito: el McLaren F1 usó el asiento central para optimizar la visibilidad del piloto, el balance de masas y la simetría aerodinámica. El Karin lo usó porque la forma piramidal obligaba a ello — y porque, como apuntó la fuente original del diseño con una elegancia muy francesa, así el conductor podía llevar a su esposa a un lado y a su amante al otro, sin que ninguna tuviera preferencia sobre la otra.
Citroën había adquirido recientemente al fabricante de electrónica Thomson, y Fiore aprovechó esa alianza para dotar al Karin de todo lo que la tecnología del momento permitía imaginar. El resultado anticipaba con asombrosa precisión el interior digital de los coches contemporáneos — no en la tecnología concreta, pero sí en la filosofía: información en pantalla, controles integrados, visión artificial trasera.
Las puertas eran de apertura tipo mariposa, bisagradas en la parte superior. El techo, consecuencia directa de la forma piramidal, tenía el tamaño de una hoja A3 — aproximadamente 30 por 42 centímetros de metal. Todo lo demás era cristal inclinado.
El legado
La pirámide que no necesitaba moverse para cambiar todo
El Karin fue un éxito inmediato de atención. En un Salón donde también estaba expuesto un CX alargado por el carrocero Tissier con tres ejes, segunda fila adicional, televisor, frigorífico, cafetera y generador — el llamado CX Penthouse — el Karin compitió por la atención con su opuesto conceptual: la máxima sencillez formal frente a la extravagancia funcional.
La prensa no fue unánime. Los enviados de la revista Motor, Peter Dron y Howard Walker, escribieron que muchos espectadores examinaban el Karin con sus puertas tipo gaviota, el puesto de conducción central, la gran superficie de cristal y la instrumentación digital, y se preguntaban de qué venía tanto revuelo, pues ya habían visto todo eso antes. Era una crítica que revelaba más sobre el estado de saturación conceptual de los salones de los años 80 que sobre el coche en sí.
El Karin nunca fue conducible. No estaba destinado a serlo. Citroën lo construyó como modelo estático de exhibición, y esa condición impidió que sus soluciones fueran evaluadas en la práctica. La suspensión hidroneumática y el motor de cuatro cilindros que los materiales oficiales mencionaban nunca fueron verificados en movimiento.
Hoy el Karin descansa en el Conservatoire Citroën, donde la marca guarda casi trescientos vehículos construidos a lo largo de su historia. Es uno de los pocos ejemplos de concept car de esa era que ha sobrevivido físicamente. Trevor Fiore dejó Citroën en 1990 — después de una década en la que también diseñó el concepto Xenia de 1981 — y desapareció prácticamente de la escena del diseño de automóviles. El Karin quedó como la obra más reconocible de su carrera.
Cuando el Tesla Cybertruck apareció en 2019 con su geometría de planos rectos y vidrio plano, los comentaristas del diseño llevaron la conversación a los años 70 y 80 y a los experimentos de cuña extrema. El Karin siempre aparece en esa lista. Una pirámide encargada en julio, presentada en octubre, construida en Turín, con nombre bilingüe y conductor en el centro. Y doce años de ventaja sobre el coche de carretera más famoso que usó esa misma idea.
